К катастрофе на Байкале
Ужасныя последствия катастрофы на Байкале теперь уже несколько выяснились. По полученным последним сведениям стало известно, что погибло около 180 человеческих жизней — цифра, определяемая по оставшимся у рыбопромышленников паспортам погибших рабочих и пассажирским билетам. А где же число жен и детей рабочих, которыя, конечно, возвращались вместе с мужьями; где число малолетних работников, набирающихся рыбопромышленниками без всяких видов на жительство и, следовательно, не попавших под учет погибших; наконец, где число так называемых «рыбных зайцев» — работников, пробирающихся на рыбные промысла также без всяких видов на жительство и представляющих собою самый дешевый кадр рабочих на промыслах?
Будем надеяться, что отправившаяся на место катастрофы следственная власть выяснит лучше всяких других источников число погибших жизней, а пока посмотрим на причины несчастия.
По разсказам капитана и команды парохода «Яков», такой бури, какая была во время несчастия, не запомнят ни старожилы прибайкалья, ни сам капитан, плавающий по Байкалу десятки лет. Буря была так сильна, что ледоколы в этот день не ходили; метеорологическая станция, находящаяся на Кобыльей голове, на высоте 20 сажен,— оказалась вся во льду. Конечно, с такой стихийной силой справиться трудно, и последствия ея могут быть и неизбежны и ужасны, несмотря на всю борьбу с ней опытных капитанов, и, в данном случае, о силе этой говорить много не приходится, так как наличность ея удостоверена вполне. Буря была — «какой не запомнят»! Есть другой вопрос: все ли и так ли предпринято было в это время капитаном, для спасения вверенных ему грузов как метавшихся во время несчастья по палубам судов, так и закупоренных в бочках? Сомневаться в том, что со стороны капитана парохода «Яков» сделано все, что требовалось для спасения погибших,— пока нет достаточных оснований, хотя и слышно, что спасательныя шлюпки с парохода не спускались для спасения погибающих и спасательных кругов команде не выдавалось, и команда с парохода «Яков», во время бури, командировки для спасения погибающих не получала. Положительно известно только то, что буксируемыя пароходом суда один за другим были отрезаны от парохода и отданы в распоряжение разбушевавшейся стихии. Конечно, все эти известно пока только по слухам. Желательно, чтобы следственная власть выяснила возможно полнее и разностороннее — насколько эти слухи правдоподобны и все ли, действительно, было предпринято для спасения погибших. Вопрос этот очень важен, так как может быть руководящим в направлении исков обездоленных семей погибших рабочих.
А что означает упорство капитана, когда его предупреждали еще утром 14 октября (буря застала караван 14 октября, в 4 часа), указывая на сильное падение барометра как на предвестник бури? Не напоминает ли оно нам русское авось и, в данном случае, нисколько не сдержанное даже заботой о вверенных ему, капитану, человеческих жизнях. Или это такая же роковая ошибка, какую допустила и администрация пароходства, назначившая октябрьский рейс в Ангарск, по мнению знатоков Байкала, самый отчаянный, самый опасный рейс, да при том еще на пароходе «Яков», имеющем, по сравнению с другиии пароходами Немчинова, слабую машину и не так устойчиваго в воде, как, например, пароходы: «Феодосий» и «Александр Невский», имеющие к тому же и сильныя машины?
Возможно, что и не одна буря виновата в этом несчастном байкальском событии, но и... ошибки, и ошибки.
Событие на Байкале, вообще, вызывает много серьезных вопросов. Например. Когда у нас обратят должное внимание на то печальное обстоятельство, что командование пароходами как на Байкале, так и на Лене, вручается лицам, не получившим специальнаго образования, и очень часто лицам, безупречно прослужившим десятки лет лишь в должности кочегаров на пароходах? Не странно ли, в самом деле, такое положение вещей?
До половины восьмидесятых годов такая же беззаботность в назначении капитанов имела место и на Амуре. Но достаточно было одной серьезной аварии, чтобы с этого времени ни один напитан, произведенный в эту должность, по прежнему обычаю, только самим пароходовладельцем,— не был допущен к исполнению своей обязанности, если он не имеет на это звание свидетельства от специально учрежденной на месте экзаменационной комиссии из дипломированных и опытных моряков, в которую входили и пароходовладельцы с правом экзаменаторов.
Не то и по сейчас на Лене и Байкале. Здесь это еще праздный вопрос и, как таковой, остается открытым.
Представьте себе, читатель, один из ленских или байкальских пароходов, полный народом. Тут и взрослые, тут и дети. Одних обязывает ехать служба, дело; другие — едут прогуляться и еще не одни, а с детьми. Кому вся эта масса вверила свою жизнь? Быть может, лицу, еще накануне и не думавшему оказаться в сегодняшней должности капитана парохода, должности, которую он знает, быть может, не больше любого матроса или лоцмана. Ведь кому же неизвестны распоряжения некоторых хозяев, награждающих, повышающих и карающих своих служащих под влиянием минуты? Кто не слыхал и про случаи, когда сам хозяин парохода «высаживает», в роли капитана, неугодившаго ему пассажира на необитаемом берегу. Давно это бывало, но почва для таких дел немного изменилась. Между тем, на воде, только один специально подготовленный к своему делу и отвечающий требованиям закона — капитан отвечает за то, что ему вверено, он укротит и иного хозяина и только потому, что капитан этот знает, что за него закон, указывающий его обязанности и охраняющий его права. А можно ли предполагать знание специальнаго закона таким капитаном, который, быть может, только по вступлении в эту должность начал учиться подписывать свою фамилию? И выходит, что закона–то, трактующаго права и обязанности капитанов, такой капитан не знает, а жизнью–то вашей распоряжаться может.
Для гуляющих по водам такой порядок не страшен: хочу — еду, не хочу — не еду; для людей же обчзанных службой или делом плыть при таких условиях — это равносильно наказанию.
Источник: «Иркутские губернские ведомости» № 258, 28 ноября 1901 г.
