Ангарский водный путь
Ангарский водный путь перешел из области канцелярских переписок и газетных толков на практическую почву: 17–го августа сего года, Высочайше утверждено положение о предоставлении потомственному почетному гражданину А.М. Сибирякову привилегии на буксирование пароходами судов по реке Ангаре. Таким образом, вопрос об утилизации ангарскаго воднаго пути, безспорно, одного из самых важных в экономической жизни Восточной Сибири, после многолетняго своего существования, разрешился в утвердительном смысле.
Многоводная, Ангара давно прельщала человека своим географическим положением, своею же недоступностью, своими порогами она внушала страх ему и, как дикая красавица, не давалась в руки. Человечество привыкло утилизировать реки, и река Ангара, представляя довольно солидную частицу того воднаго пути, по которому шли первые русские пионеры этого края, приносила с давняго времени известную пользу им. Из дневника Спафария мы знаем, что этот посол, отправившийся в Китай в 1675 году, воспользовался Ангарой как водным путем. Из слов Миллера, Словцова, Гагемейстера и других, а также из слов в свое время известнаго знатока края, губернскаго землемера Лосева1), мы знаем, что, несмотря на все трудности, которыя представлял этот водный путь, сибирское население пользовалось им. Сопоставив данныя прошлаго и настоящаго времени, можно констатировать тот факт, что судовое движение за столетний период не только не увеличилось, а напротив, уменьшилось, и население, чувствуя свое безсилие в борьбе с естественными преградами, прекратило совершенно судоходство вверх по реке, продолжая в мизерном2) количестве сплавлять груз вниз до впадения ея в Енисей. Между тем вопрос об утилизации Ангарскаго воднаго пути с давняго времени занимает внимание не только сибиряков, но и иностранцев; можно насчитать до десятка экспедиций, снаряженных в разное время, начиная с 1811 года, для изследования этой реки как с целью ученой, так и практической, состоящей в изыскании средств к приведению ея в безопасный и удобный путь. Все эти экспедиции, за исключением последних, не имели практических результатов, и предполагаемыя ими средства отличались своей гадательностью, что нужно было предвидеть, так как все изыскания велись не научным путем. В 1863 году, на вопрос водных сообщений по всей Сибири пришлось обратить более серьёзное внимание, по той причине, что одним из гамбургских коммерсантов, неким Годефруа, было подано прошение министру финансов об исходатайствовании 25–тилетней привилегии для заведения пароходства по рекам Сибири. Привилегия по одной Ангаре была дана, но не того желал Годефруа и его К°; таким образом ходатайство их в общем не имело успеха, но безспорно заставило правительство и частных людей обратить внимание на вопрос о водном сообщении по рекам ангаро–енисейскаго бассейна.
1) Лосев. Экономическое описание Иркутской губернии. Рукопись, 1 ч., § 76.
2) В 1877 году капитан–лейтенанту Синденснеру енисейская дума сообщила, что в последнее время иногда приходят из Иркутска в Енисейск до 25 судов, с грузом до 150 000 пудов. Извест. Геогр. Общ. 1878 г., вып. III.
Так, в 1870 году, была снаряжена экспедиция учредителями байкальскаго пароходства, в состав которой вошли Бутыркин, Бельцов, Гакель, Чекановский и Ровинский, но экспедиция эта также не имела практических результатов. В 1875 году на водное сообщение Сибири обратило внимание министерство путей сообщения и предприняло серьёзныя изследования. Изследования производились одновременно на обь–енисейском водоразделе и на ангарских порогах3). Эти изследования, как известно читателям, разрешились практически для обь–енисейскаго водораздела — устройством Кетскаго канала, а для Ангары выяснением только того, что расчистка порогов будет стоить приблизительно 1 200 000 р. Хотя изследования этим и окончились, но самое устройство канала для соединения Оби с Енисеем не дало замолкнуть вопросу о возможности устройства пароходства по р. Ангаре. Для осуществления этого дела выступает на сцену предприимчивый А.М. Сибиряков. Нанятый им штурман Каллистратов, летом 1882 года, спустился из Иркутска в Енисейск на простом судне, а в следующем году, он, к общему удивлению, спустился вниз по порогам на паровом катере4). Это дало надежду на возможность устройства пароходства по Ангаре без капитальной расчистки порогов. Нижеприведенное Высочайше утвержденное 17–го августа положение показывает, что надежда осуществить эту мысль не покидает г. Сибирякова. Разсматривая это положение, мы видим, что г. Сибирякову дано исключительное право на пять лет, считая с 17–го августа с.г., на буксирование пароходами судов по р. Ангаре, на протяжении от с. Братский Острог до впадения ея в Енисей и на проложение в порожистых частях реки цепи для туэрнаго пароходства, но без стеснения при этом движения непаровых судов и небуксирных пароходов.
3) Изыскания производились на обь–енисейском водоразделе лейтенантом Синдеснером и на Ангаре гг. Чалеевым и Аминовым. «Водный путь по Сибири», см. газ. «Сибирь», №№ 27, 28, 30, 31 и 32 за 1877 год.
4) «Сибирь», №№ 26 и 27; «Вост. Обозр.», № 33 за 1883 год.
Всякия привилегии, создавая монополию, безспорно нежелательны, но, разсматривая детали привилегии, данной г. Сибирякову, приходится придти к другим результатам.
Г. Сибиряков испросил привилегию только на пять лет и только по той части Ангары, которая содержит пороги и представляет все трудности к устройству пароходства; при этом, привилегия эта не исключает права других пользоваться этим путем при помощи непаровых судов и небуксирных пароходов. Монополия влечет, как известно, всегда неимоверно высокия цены; в данном случае положение о привилегии предусмотрело и точно определило их: так § 8, подразделяя грузы на три разряда, определяет maximum цен в 1/12, 1/24 и 1/40 коп. с пуда и версты, что не может считаться ценой высокой, тем более, что к последней группе отнесены продукты сельской промышленности. Казенные грузы и грузы переселенцев перевозятся с уступкою против этих цен на 15%. Кроме этого, предприниматель перевозит безплатно почту. Г. Сибиряков, кроме исключительнаго права на 5 лет, не получает никаких более ни прав, ни субсидий; в свою же очередь, он обязан устроить буксирное и туэрное пароходство в течение 2–х лет, с тем, чтобы оно начато было не позже навигации 1887 года и не менее как 2 пароходами, по 120 сил каждый, с соответственным количеством барж (§ 3). Затем предприниматель, согласно § 4 положения, обязан в продолжение 5 лет содержать фарватер реки в исправности, обозначать опасныя места особыми указательными знаками и ежегодно употреблять по 10 000 руб. на расчистку и улучшение фарватера Ангары, причем работы должны производиться по соглашению с местным начальством.
Принимая в соображение все условия привилегии, ее нельзя ни под каким видом отнести к типу тех, которыя преследуют исключительно личныя цели, и предприятие г. Сибирякова заслуживает вполне добрых пожеланий. Водный этот путь, соединяя Иркутский округ с житницею Сибири — Минусинским округом, и представляя часть всего воднаго обь–енисейско–ангарскаго пути, настолько важен в экономической жизни края и настолько важность эта ясна, что говорить о ней совершенно излишне. Предприятие г. Сибирякова тем более заслуживает симпатии, что, при всем сознании важности этого пути, прошло много лет, и до сих пор не сделано ничего в смысле реальнаго осуществления мысли утилизации его для блага населения.
Источник: «Восточное обозрение» № 39, 10 октября 1885 г.
