Вполне ли безопасна железная дорога по льду Байкала?

Рязанско–Уральская дорога прокладывала рельсы через Волгу для переправы своих вагонов от Увека (близ Саратова), где кончается магистраль, идущая от Москвы, до противоположнаго берега, где начинается узкоколейная на Уральск. Сооружение полотна, или насыпи, шло таким образом: на лед насыпался снег, утрамбовывался и, затем, поливался водою. Благодаря этому, снег плотно смерзался, и образовывалась сплошная ледяная «насыпь», возвышавшаяся над общим уровнем речного льда. Получался настоящий монолит, т.е. сплошной, цельный «ледяной камень» через всю реку. Такая балластировка пути придавала ему совершенно надежную крепость. Бывало, когда поезд проходил по этой насыпи, то лед трещал, но не в самой монолитной насыпи, а по бокам ея, и даже образовывались трещины. На эти трещины потом насыпали снег, поливали водою, и мороз живо устраивал «скрепление».

Но трещины появлялись и вне всякой зависимости от прохода поездов, как оне, вообще, появляются в озерах, реках, вследствие неравномернаго сжатия льда во время морозов или, точнее, быстраго понижения температуры. Существуют, вероятно, и другия причины образования подобных трещин. На Волге, под Саратовом, трещины бывают не широкия; около железнаго пути оне заделывались тем способом, о котором сказано выше, т.е. подсыпкою снега и поливкою воды. Никогда эти трещины не угрожали опасностью для Увекской дороги, ни разу не было на ней несчастных случаев.

На Байкале трещины бывают, конечно, гораздо большия, и морозы там не те, что в средней России. Я слышал, что байкальския трещины раздвигают иногда лед на несколько фут — до 5 и 6, но эти обстоятельства точно известны местным строителям и, следовательно, постройка дороги соображается с ними. Поэтому и ледяную балластировку можно устроить шире и выше; возможны и добавочныя укрепления пути (поперечныя). Вообще же, можно считать ледяную железную дорогу совершенно прочною и безопасною.

Источник: «Восточное обозрение» № 50, 28 февраля 1904 г.