Князь М.И. Хилков о Сибирской железной дороге

Сотрудник «Новостей» приводит свою беседу с министром путей сообщения кн. М.И. Хилковым, который высказал следующее:

Я лично руководил всем движением и могу сказать, что от меня ничего не ускользнуло. Хотя работа была очень трудная, но тем не менее впечатление я вынес весьма удовлетворительное. Обстоятельства, при которых войскам приходилось и приходится ехать, удовлетворяют всем требованиям. Все, что сообщалось в прессе об удовлетворительном состоянии этого дела, я могу подтвердить. Ни в вагоне, ни в пути, несмотря на сильные морозы, войскам не приходилось испытывать холода, теплая одежда вполне предохраняла их от этого, а благодаря энергичной работе малейшие недочеты устранялись немедленно по обнаружении их, и если переезд не сопровождался особенным комфортом,— чего, конечно, нельзя требовать при данных обстоятельствах,— то во всяком случае не было и повода к жалобам. И, действительно, жалоб не было; я не видел недовольных лиц: все были бодры, и общее впечатление получалось прекрасное.

Что касается самой дороги, то жаловаться на нее нет никаких оснований. В настоящее время мы достигли того, что она пропускает до 13–ти поездов в день. Чтобы судить о том, какой это огромный шаг вперед, надо принять во внимание, что устраивали ее в разсчете на 3–4 поезда в день. Таким образом полученные результаты наглядно указывают на достоинство дороги и парализуют все толки об ея непригодности и крупных упущениях, которыя будто бы допущены при оборудовании Сибирской железной дороги.

Конечно, самое идеальное устройство не предохраняет от всевозможных случайностей; несчастья на железных дорогах вообще — печальный факт, но вместе с тем и неизбежный.

Сообразуясь с настоящим положением вещей, мы, конечно, приняли самыя энергичныя меры, и если на дороге случались какия–либо несчастия, и пессимисты вздумали бы усмотреть в этом следствие непригодности дороги, то это разумеется было бы крупнейшею ошибкой, продиктованной пристрастным отношением к делу.

Самый трудный момент мы пережили, это — переправа через Байкал. В субботу я снова уезжаю туда, чтобы присутствовать при окончательных работах по сооружению Кругобайкальской железной дороги. Открытие ея может последовать в конце августа, а между тем она должна была функционировать лишь с 1906 года. Мы ускорили на 1¹/₂ года; это имеет огромное значение. До сих пор мы переправлялись летом на пароходе, зимой — по рельсам, проложенным по льду. Это была прямо–таки ужасная работа, которая тем не менее выполнена была благополучно, но повторить ее очень и очень тяжело. Ни я сам, ни весь служебный состав положительно ночей не спали, наши нервы испытывали жестокий урон.

Несмотря на то, что рельсовый путь на льду был самый тщательный, я однако не позволил перевозить по этому пути людей: они переправлялись на лошадях или другими способами, и все время мы находились в состоянии высшаго напряжения.

Переправа же на пароходе тоже сопряжена со многими случайностями. Пароход, положим, основательный, способный перевезти четыре поезда в день. Помимо него перевоз происходит на баржах.

Упреки в том, что Сибирский путь проложен по одноколейной системе, не основательны. Еще до постройки его были споры на эту тему, но когда мы строили дорогу, многие, были настроены пессимистически, говорили, что вся дорога не нужна, некоторые — что преждевременна, сетовали на огромную затрату, сопряженную с устройством этого громадного по разстоянию пути. При таких условиях строить двухколейную дорогу, т.е. более дорогую, конечно, не представлялось целесообразным.

А какую неоценимую услугу оказала нам дорога: весь огромный край, до сих пор глухой, оживился в короткий срок и открыл такую перспективу, такия богатства, которыя веками не исчерпаешь.

Вопрос о проложении второго пути нас, конечно, занимает теперь, но в настоящее время мы не видим необходимости в нем, а потому не находим надобности отвлекать и силы, и средства на это. Мы получили много предложений от разных Обществ, преимущественно иностранных, предлагающих его устроить и в очень короткий срок, но мы категорически отклонили эти предложения. Из этого отнюдь не следует заключать, что мы совершенно упразднили этот вопрос. Изыскания и работы по этому поводу продолжаются, и мы со временем проложим второй путь, но в настоящее время находим это несвоевременным, тем более, что, повторяю, нет необходимости в этом.

Результаты в смысле провозоспособности, которых мы достигли, вполне удовлетворяют нашим нуждам даже теперь, в моменты наивысшаго напряжения, а с открытием Кругобайкальскаго пути вопрос еще больше урегулируется.

Вообще, вопрос о двухколейном пути находится в зависимости от экономических условий того или другого государства. В Германии преобладает двухколейный путь, потому что там большое пассажирское движение, в Америке же, как в стране более промышленной, наоборот, одноколейный путь достаточен. У нас же вопрос обстоит следующим образом: бывший министр финансов был на стороне одноколейнаго пути как способа, дающаго возможность покрывать все отечество более густою сетью железных дорог, и в таком духе он вел политику, я же лично, как министр путей сообщения, на стороне двухколейных путей. Во–первых, у нас, в виду огромной территории большое движение пассажирское, затем двойной путь вдвое менее опасен. При двойном пути личный состав обходится дешевле, и, наконец, опыт показал, что два одноколейных пути менее провозоспособны, чем один двухколейный путь.

Источник: «Восточное обозрение» № 191, 12 августа 1904 г.