Господа! Приступ к сооружению сплошной сибирской железной дороги есть одно из великих деяний достославнаго царствования незабвеннаго Моего Родителя. Довершить с Божиею помощью это исключительно мирное и просветительное предприятие составляет не только Мой священный долг, но и задушевное Мое желание, тем более, что дело это было Мне поручено Моим Дорогим Отцом. Надеюсь при содействии вашем довести до конца начатую Им постройку сибирскаго рельсоваго пути дешево, а главное скоро и прочно.
— Николай II (речь на заседании Комитета Сибирской железной дороги)
Великая Сибирская дорога
Сиб. жел. дорога составляет одно из замечательн. предприятий нашего времени и может быть останется величайшею железною дорогою в мире... В силу выдающейся роли, какую она обещает сыграть в международ. сношениях, она вызывает всеобщее внимание... Из ряда статей, (о ней) в иностр. журналистике, мы намерены познакомить читателя со статьей франц. экономиста Леруа–Болье в Revue Deus Mondes 15 авг. 1898 г.
Вопрос о Сиб. жел. дор. был поставлен на очередь с той минуты, как Россия прибрела по договору с Китаем берега Амура в 1858 году и стала твердой ногой на Тихом океане. Важныя политическия и экономическия соображения ставили необходимость связать эти отдаленныя владения с центром России вне всякаго сомнения, но предстоявшая задача долго пугала своей грандиозностью. Только с Высочайшаго указа 17 марта 1891 г. постройка дороги стала делом решенным...
Дороговизна сооружения рельсоваго пути 7000 верст наталкивала на мысль сократить этот путь, заменив его в иных частях водными сообщениями: воспользовавшись реками и притоками Оби, Енисея и Ангары и соединив их каналами, можно было пересечь почти всю Сибирь на пароходе; главный перерыв воднаго сообщения образовался между Селенгой, притоком Байкала, и рекой Амуром, но и его надеялись сократить до 450 вер. помощью урегулирования течения некоторых рек, а один инженер предлагал даже свести его до 18 верст, но не смотря на экономичность плана, его пришлось оставить. Воспользоваться речным путем значило поставить себя в зависимость от времени года, прерывать сообщение зимой, удлинять и без того огромное разстояние многочисл. изгибами рек, подвергаться частым пересадкам, дорогим и утомительным.
По первому проекту 7000 верст Сиб. пути разделялись на 6 частей: Западно–Сиб. дорога (1329 верст), Средне Сиб. (1732 вер.), Круго–Байкальская (292 верст), Забайкальская (1057 в.), Амурская (ок. 2000 в.) и Уссурийская (700 в.). Конечным пунктом должен был служить Владивосток, ближе всего лежащий к китайской границе и обладающий портом, свободным от льда 9–10 месяцев в году. Впоследствии этот план был изменен, и самое важное изменение заключалось в том, что вместо длиннаго кругового пути в обход китайской границы (Амурская дор.), по особому договору с Китаем, дорога перережет китайскую провинцию Манджурию на разстоянии около 2000 верст... Китайское правительство отдало в аренду России на 25 лет Порт–Артур с его никогда незамерзающею гаванью, и он будет соединен рельсовым путем с Манджурской дорогой. Благодаря этим двум приобретениям, мы придвинемся ближе к центру Китая, ибо Манджурская дорога проходит всего в 500 верст от Пекина, и соразмерно с этим усилится там наше влияние. Проведение дороги по кит. территории сокращает все разстояние до Владивостока на 800 верст. Кроме того, обходную Байкальскую дорогу заменили переправой целых поездов через Байкал (к которому ветвь в 66 верст от Иркутска), на огромных паровых паромах на подобие американских fessyboats. Это позволит переезжать Байкал, в вагонах без пересадки; вся длина переезда равна 60 в. В Америке установлена подобная же переправа на разстоянии 100 верст (через озеро Мичиган), но на Байкале она встретит особыя препятствия: зимой придется разбивать лед, двигаясь со скоростью 6 верст в час, установить же рельсы на льду, как первоначально хотели, оказалось небезопасным: правда, что Байкал замерзает очень поздно — в январе, так как при глубине в 11/4 версты он заключает огромную массу воды, которая охлаждается весьма медленно: летом бури, а еще более осенью туманы, очень частые здесь в августе–декабре, будут сильно затруднять переправу. Как бы то ни было, опыт Америки позволяет надеяться на успех, а принятый способ дает экономию в 15 мил. руб., сравнительно с Кругобайк. дорогой.
Единственныя жел. дороги, сколько–нибудь приближающияся по своим размерам к Сибирской, встречаются в Америке, но и они значит. короче. Когда Соединенные Штаты Сев. Америки решили связать рельсовым путем берега Атлантическаго океана с берегами Тихаго, то им пришлось проложить от берегов Миссисипи до Тихаго океана всего 3000 верст. За то условия проведения были здесь гораздо неблагоприятнее: дорога в значит. части пролегала по безводной пустыне, населенной враждебными индейскими племенами, и пересекала Скалистыя горы с крутыми склонами, на высоте 2000 метров над уровнем моря. Географически условия Сиб. дороги в общем благоприятны: на всем протяжении ея нет ни одного туннеля, ни одного слишком крутого подъема или закругления и высшая точка ея достигает лишь 1100 метров.
Главным затруднением, с которым пришлось бороться инженерам, было обилие воды: многочисленныя реки, вынуждали строить столь же многочисл. мосты, два — на Енисее и Селенге достигают каждый почти 1 версты длины. Местность и особенно берега рек во многих местах болотисты, а наводнения сильно мешают производству работ (как, наприм., разлив Шилки в 1897 г., разрушивший большую часть работ). На Забайкальской дороге на глубине 1–2 сажен приходится иметь дело с никогда не оттаивающей подпочвой, твердой как камень. Линия Манджурской дороги, еще не достаточно обследованная, должна пересечь в нескольких местах горы выше 1000 метров, более обрывистыя, чем в Сибири, и пройти по долине Сунгари, которая, по рассказам путешественников, летом представляет одно обширное болото. Климатическия условия сильно стесняют работы, позволяя производить их только с апреля по октябрь.
После природных условий самым важным вопросом проведения дороги был вопрос о рабочих руках. В то время как земляныя работы, теперь почти оконченныя, были в полном ходу, дорога требовала свыше 150000 рабочих, и редкое население Сибири не могло поставить такого количества их...
Труд каторжников применялся лишь в немногих местах и без большого успеха. Состав рабочих пополнялся выходцами из России.
Несмотря на недостаток рабочих и краткость сезона работ, сооружение дороги подвигалось быстро вперед.
К 1900 г., с окончанием дороги от Омска до Стретенска и от Хабаровска до Владивостока, установится непрерывное паровое сообщение от Москвы до Владивостока (при помощи Амурского пароходства между Стретенском и Хабаровском). Манджурская жел. дорога, которой предстоит замкнуть рельсовый путь от Урала до Тихаго океана будет готова не ранее 1904 г.
Способ работ с одной стороны превозносился, с другой подвергался резкой критике; одни считают Сиб. дорогу чудом нашего века, другие предсказывают, что ее придется всю целиком переделывать; повидимому, первые ближе к истине, чем последние.
В целях экономии путь построен слишком легко, балласт во многих местах так же незначителен, как на америк. дорогах, рельсы очень легки, особенно на запад. половине (24 килогр. на метр), что не допускает быстрой езды.
Инженеры без достаточных оснований предпочли местами провести дорогу по болотам, вместо соседних возвышенностей, и на некоторых участках линию придется может быть перенести в сторону от болот... В отдельных частях направление линии выбрано неудачно: столица Зап. Сибири, Томск, остался в 80 вер. к северу от линии и соединен с нею плохим подъездным путем. Рельсы и подвижной состав заказывались ради поощрения отечеств. промышленности на русских, преимущ. уральских заводах и обошлись вдвое дороже, чем если бы были выписаны из Англии: много материалов было заготовлено несвоевременно и пропало без пользы, шпалы не пропитаны противо–гнилостным составом и скоро потребуют замены новыми, что, впрочем, при обилии леса в Сибири не встретит затруднений.
Общая стоимость Великой Сибирской дороги исчислялась по смете в 350 мил. руб. Сюда включалось 118 мил. руб. на постройку Амурской дороги (Стретенск — Хабаровск), которая теперь заменена Манджурскою. Последняя обойдется в 100 мил. рублей... Стоимость на 1 версту исчислена в 35600 руб. на западно–сибирском участке, в 50000 руб. на Забайкальском и Уссурийском. Эти цифры, конечно, ниже стоимости железных дорог Западной Европы, но там местность гориста, рабочия руки дороги и большия суммы приходилось платить за отчуждаемую под дорогу землю. В Сев. Америке при условиях, сходных с сибирскими, железныя дороги большею частью обошлись дешевле. Сметныя исчисления 1891 года превысят действительный расход вероятно миллионов на 40, доводя стоимость версты на Забайк. дороге до 67500 р.
Какое же влияние на международныя сношения будет иметь Великая Сиб. жел. дорога? Манджурскую дорогу можно считать в 2000 верст, от Петербурга до Порт–Артура будет 8778 в., от Берлина — 9550 в., от Парижа — 10950 в. При обычной в Европе быстроте поездов, это разстояние можно было бы проехать в неделю, но на сиб. дорогах эта быстрота немыслима; предполагая ее в 25 в. в час для Сибири, разстояние от Лондона или Парика до Порт–Артура или Владивостока может быть пройдено в две недели, а когда дорога будет улучшена, то в 11 дней. Сибирская дорога сделается кратчайшим путем из Европы на Дальний Восток: из Парижа можно будет проехать в столицу Японии, Иокогаму, в 17 дней. Теперь туда попадают двумя путям: западным через Канаду, который требует 25 дней, и восточным, через Суэцкий канал, который берет 34 дня. Центр всей торговли Дальняго Востока — Гон–Конг — будет в 20 днях пути от Лондона, тогда как теперь путь до него через Суэцкий канал берет 25 дней, чрез Америку 33 дня.
Сообщение чрез Сибирь самое быстрое и самое дешевое: теперь дорога от Парижа или Лондона до портов Китая и Японии стоит в 1 классе 1800–1840 фр. (с продовольствием). В России, благодаря удешевленному тарифу на больших разстояниях, билет 1 класса от германской границы до Порт–Артура будет стоить только 107 руб. или 285.33 фр., а проездом до границы России в особом поезде Дальняго Востока,— 450 фр. Присоединив сюда издержки на продовольствие в пути (200 фр.) и цену билета от Порт–Артура до Шанхая (150 фр.) или Гон–Конга (300 фр.), получим общую стоимость путешествия в 800–950 фр., т.е. вдвое дешевле, чем теперь.
Вопрос об удобстве подобнаго сообщения остается спорным, не было еще таких железнодор. линий, где бы пришлось высидеть 2 недели в вагоне, и опасаются вреднаго влияния непрерывной тряски в течение 360 часов. Но в специальных сиб. поездах сделано все, чтобы ослабить это неудобство и доставить развлечение пассажирам. В поезде имеются библиотека, ванны, даже гимнастическия приспособления. Столь же роскошно поезд будет отправляться еженедельно из Парижа под названием экстреннаго поезда Дальняго Востока. Конечно, путешествие по жел. дороге будет всегда уступать плаванию на одном из превосходных океанских пакетботов при спокойном море. Но, во–первых, Китайское море и Индийский Океан вовсе не спокойны, кроме марта и апреля, во–вторых, на пути чрез Суэцкий канал приходится переносить в течении 2 недель тропическую жару, а путь чрез Канаду требует двукратной пересадки с корабля на поезд и обратно. Во всяком случае каковы бы ни были неудобства сообщения чрез Сибирь, оно быстрее, и для нашего времени, избравшаго себе девизом «время — деньги», это — решающий аргумент.
Что касается товаров, то для них важнее стоимость, чем быстрота перевозки, и в этом отношении Сибирская дорога с морским путем конкурировать не может...
Ожидать оживления транзитной перевозки товаров из Китая в Зап. Европу чрез Сибирь нельзя. Другое дело торговля России с Китаем: из общей суммы 1375 мил. фр китайской внешней торговли на долю России приходится всего 75 мил. (5.5%), и Сиб. дорога несомненно поднимет эту цифру. Для остальной Европы она будет иметь значение только как средство ускореннаго пассажирскаго и почтоваго сообщения между двумя противоположными концами Стараго Света. Но уже одного этого достаточно, чтобы отвести ей огромную роль в международных сношениях и приковать к ней внимание всего цивилизованнаго мира. Едва только приступили к ея осуществлению, как уже центр тяжести мировой политики переместился с берегов Босфора на Дальний Восток: тамошния события истекшаго года представляют только первыя следствия проведения Великаго Сибирскаго железнодорожнаго пути. Таково мнение иностранной печати о нашей Великой Сибирской жел. дороге.
Источник: «Байкал», еженедельная газета. 24 февраля 1899 г., № 8
