Судоходство по Енисею и его притокам
31 октября минувшего года в заседании отдела «Императорскаго общества для содействия русскому торговому мореходству» был выслушан доклад г. Ф. Егорова, бывшаго командира парохода «Лейтенант Малыгин»,— «О судоходстве по р. Енисею и по притокам (р. Ангара)*)».
Енисей и его главный приток, река Ангара,— по словам докладчика, в одинаковой степени своими порогами затрудняют пароходство и вообще взводное судоходство по этим рекам. Енисей для пароходов большой силы считается судоходным на всем протяжении, 3300 верст; его пароходы в сто сил могут свободно подниматься и по Казачинскому порогу (главное препятствие к судоходству в средней части реки, между Енисейском и Красноярском) для пароходов меньшей силы — на главных порогах Енисея устроены «туэры». Очень быстрое течение этой реки — препятствие преодолимое, следует только строить пароходы более сильные.
*) Программа доклада г. Егорова: Длина, направление, глубина и скорость течения реки Енисея и Ангары. —Грунт дна и неизменяемость фарватера, пороги и шиверы. —Время вскрытия и замерзания. —Продолжительность навигации. —Соединение систем Енисея, Оби и Лены. —Опасность зимовок и способ вводки судов в затоны. —Состав населения и его плотность. —Заселение с проведением Сибирской железной дороги. —Климат и естественныя богатства. —Судоходство сплавное и взводное. —Затруднения пароходства и взводнаго судоходства. —Направление грузов. —Движение иностранцев в Енисейский край для эксплоатации его богатств и судоходства.
Ангара — наоборот сводит к нулю все опыты гг. инженеров, чтобы сделать ее судоходною на всем протяжении. Разчистка порогов посредством динамитных взрывов дала плачевные результаты: вода в порогах скатилась и они очень обмелели. Туэрное пароходство по Ангаре и, главным образом,— в глубине Шаманскаго порога, также нельзя считать радикальным средством для взводнаго судоходства на Ангаре, так как проложенныя цепи на дно этой реки, протекающей в гранитном ложе, перетираются о подводныя каменныя глыбы и постоянно грозят своим разрывом. В 1896 г. разорвалась туэрная цепь, когда один из пароходов поднимался по Шаманскому порогу. Правительственное распоряжение о проведении обводной железной дороги от Падунскаго порога, и минуя порог Пьяновский, до селения Братский острог, на разстоянии 30–40 верст, приходится считать за уступку, что Ангара не может быть вполне судоходна в средней части течения. Падунский порог оказался непреодолимым для взводнаго судоходства.
Начиная с 80 гг. и по 94–ый включительно, над разчисткой ангарских порогов и улучшением фарватера реки Илима много поработал известный Сибиряков, ему очень хотелось устроить при посредстве названных двух рек непрерывное и удобное водное соединение реки Лены с Енисеем, чтобы,— минуя Иркутск,— ленские прииски вели непосредственный торговый обмен с областями Сибири, расположенными от приисков на запад. Много сот тысяч пришлось г. Сибирякову убить на свои опыты,— и в конце–концов полнейшее фиаско, пред непреодолимыми препятствиями к взводному судоходству на ангарских порогах, ближайших к с. Братскому, пришлось уступить и работы закончились.
С 94 года — само прявительство заинтересовалось Ангарой, для целей проведения «великой сибирской дороги», чтобы доставлять водою по Ангаре все необходимое для постройки дороги; и потому стало продолжать на ангарских порогах опыты г. Сибирякова. В навигацию истекшаго года Ангарою было доставлено к Иркутску на казенных пароходах грузу 50 000 пудов,— пароход–ледокол для Байкала, и 10 000 п. рельс до Падунскаго порога для постройки обводной железной дороги от этого порога до селения Братский–острог. Три года капитальных затрат,— и в результате медленное передвижение всего навсего 60 000 п. груза. Закончится постройка «великой сибирской дороги», и тогда, вероятно, прекратятся затраты казны на улучшение судоходства по реке Ангаре и расчистку ея порогов.
Затем г. докладчик коснулся вопроса о соединении системы реки Енисея с бассейнами Оби и Лены. Обь–Енисейский соединительный канал, о котором когда–то писалось много восторженных статей, считали проведение его за новую эру для сибирской промышленности, и который стоит казне более двух миллионов рублей,— этот канал в навигацию в 1897 году пропустил на мелководных судах только один небольшой казенный груз, 700 бочек цементу, для частных грузов минувшим летом канал был закрыт. И даже виновников такой печальной участи Обь–Енисейскаго канала не приходится розыскивать в настоящее время, так как в период своего сооружения страницы прессы были закрыты для всестороннего обсуждения столь важнаго государственнаго и общественнаго вопроса; местное общество хотя и видело все недочеты происходившаго на канале, но отмалчивалось.
Императорское общество «судоходства» смотрит на Обь–Енисейский канал, как на вопрос будущаго, когда,— параллельно с развитием торговли и промышленности в Сибири, само местное общество в лице его частных предпринимателей возьмется за разработку этого канала.
Источник: «Байкал» № 11, 15 марта 1898 г.
