Ледокол «Байкал»

...Главныя измерения и элементы парома ледокола, спущеннаго 17 июня с.г. на озере Байкале в с. Лиственичном, следующие:

Наибольшая длина	290 ф.
Длина по грузовой ватерлинии	280 ф.
Ширина по главной палубе	57 ф.
Ширина по грузовой ватерлинии	531/2 ф.
Углубление по грузовой ватерлинии с полными запасами, топливом, пассажирами, багажем и 25 гружеными вагонами	Носом 17 ф. Кормой 20 ф.
Водоизмещение при этом углублении	4200 тонн
Скорость	13.026 узла в час или 22.628 версты

Корпус ледокола построен из мягкой стали, изготовленной по способу Сименс–Мартина, и крепостью значительно превосходит наибольшую крепость судов, требуемую классификацией Ллойда и спецификациями для военных судов.

В средней части корпуса шпангоуты вне междудонных балластных отделений от 2–го водонепроницаемаго стрингера состоят из коробчатой стали 9"x3¹/₂"x3¹/₂"x¹⁶/₃₂" и идут в расстоянии 2–х фут друг от друга, в носовой и кормовой частях из углобимсовой от 6"x3"x¹⁶/₃₂" до 9"x3"x¹⁶/₃₂" в расстоянии 1¹/₂ фута.

В пределах междудоннаго балластнаго отделения шпангоуты состоят из бракетной листовой стали толщиною ¹²/₃₂", угольников прямых и обратных от 4"х4"х¹⁴/₃₂" до 3¹/₃"х3¹/₃"х¹⁴/₃₂", под машиной и котлами по верху бракет приклепаны еще дополнительные угольники с обратной стороны. Продольныя связи корпуса состоят: из вертикальнаго киля высотою до 4¹/₂ фут, 4–х стрингеров в пределах баластных междудонных отделений, 4–х интеркостельных стрингеров вне двойного дна, двух стальных нижних палуб шириной до 7¹/₂ фут, на которых будет помещаться топливо, стрингеров, продольных диагональных связей по главной палубе.

Наружная обшивка корпуса: килевой пояс толщиною от 1" до ⁷/₈".

Первый килевой пояс толщиною Второй Третий Четвертый Пятый	9/16"–1/2"
Шестой Седьмой Восьмой Девятый	9/16" до 1"
Десятый	5/8"
Одиннадцатый	3/8"

Водонепроницаемых поперечных переборок 9, толщина листа ³/₈" и одна продольная диаметральная, разделяющая кормовыя машинныя отделения; оне устроены по требованиям Ллойда и в состоянии выдерживать при повреждении смежных отделений давление воды, соответствующее высоте воды до главной палубы. Носовая часть ледокола оканчивается стальным литым отожженным форштевнем весом до 354 пудов, кормовая — ахтерштевнем весом до 496 пудов; как тот, так и другой имеют особое отличное образование, вызванное наивыгоднейшим условием разломки льда.

Рулевая рама изготовлена из кованой стали.

Междудонныя балластныя камеры разделены водонепроницаемыми шпангоутами на четыре отсеки:

первый от кормы вмещает	60 тонн воды
второй	132
третий	156
четвертый	118

В корме и в носу находятся по две камеры тоже для водяного балласта. Из них передняя, носовая вмещает 25 тонн воды; задняя кормовая — 84 тонн. Все же вместе балластныя отделения — 580 тонн. Напуская воду попеременно в те или другия отделения, можно изменять различно дифферент судна, этим способствовать разкалыванию льда, при наполнении единовременно балластных отделении дополнительным грузом в 580 тонн. Таковой представляет собою громадную ломящую силу для льда в случае боковых нажимов его на корпус. Выкачивание воды и перекачивание из балластных отделений производится помощью особой сети труб водоотливной системы, посредством пяти сильных насосов «Вартингтона». Котлы ледокола укреплены добавочными связями для того, чтобы выдержать удары при набегах на ломаемый судном лед. Угольныя ямы расположены на нижней палубе и между поперечными переборками, разделяющими машинныя и котельныя отделения. Общая вместительность до 1100 тонн угля, котораго достаточно для 14 дней непрерывнаго плавания.

Для ослабления ударов об лед, корпус ледокола в пределах ледяного пояса, по грузовой ватерлинии с внутренней стороны имеет деревянную из брусьев обшивку и чаков, загнанных между шпангоутами, общею толщиною до 18" и шириною выше и ниже грузовой ватерлинии 12 фут. Шпили и руль приводятся в действие помощью особых паровых машин. Для освежения воздуха из машинных и качегарных отделений имеются вытяжныя вентиляторныя трубы. Машин на ледоколе три тройного расширения, вертикально опрокинутых. Все оне развивают 3750 индикаторных сил или каждая 1250.

Главныя размерения машины:

Диаметр цилиндров высокаго давления	191/2"
Диаметр цилиндров средняго давления	31"
Диаметр цилиндров низкаго давления	51"
Ход поршня	36"
Длина шатуна	6 ф.
Диаметр гребного вала	101/2 д.
Диаметр коленчатаго вала	103/4 д.
Число оборотов при полном ходе в минуту	около 120
Диаметр гребных винтов: носовой	11 фут
Диаметр гребных винтов: кормовой	13 фут
Шаг винта носового	16 фут
Шаг винта кормового	15 фут
Число лопастей	4
Диаметр трубок холодильника	3/4"
Охлаждающая поверхность одного холодильника	1560 кв. ф.
Диаметр воздушнаго насоса	18 ф.
Ход поршня воздушнаго насоса	24 ф.
Диаметр трюмной помпы	3 ф.
Ход поршня трюмной помпы	24 ф.

Носовой винт бронзовый, а кормовые стальные.

Котлов на ледоколе 15, размещенных в двух котельных отделениях — в среднем 9, а переднем 6. Диаметр котлов 10'9", а толщина их стенок от ¹⁵/₁₆" и до ¹³/₁₆". Длина котлов 9 фут. Топок по две в каждом котле. Полная нагревательная поверхность каждаго 838 кв. ф., колосниковая 32.6 кв. ф. Диаметр дымовых труб 6.9".

Котлы построены из лучшей мягкой стали, согласно правил Ллойда, на рабочее давление 160 ф. на кв. дюйм.

Два якоря ледокола системы Мартена по 158 пудов каждый и один запасной.

Общая длина каждаго цепного каната 1440 фут.

На всем ледоколе устроено электрическое освещение. Две динамо–машины в 15 000 уат каждая при 100 вольтах; верхняя палуба освещается 8 большими фонарями Вольтовой дуги, кроме того имеется прожектор для прохода ледокола в ночное время.

В жилыя помещения проведены водопровод и паровое отопление. Вагоны располагаются на трех путях по главной палубе. Выше главной палубы имеются помещения для пассажирских кают трех классов, а также салон. Помещение для команды и кочегаров имеются в носовой и кормовой частях ледокола под главной палубой.

Описав вкратце главныя размеры и элементы ледокола, считаю не лишним упомянуть, что до спуска ледокола поставлено в корпус стали и дельных вещей около 98 000 пудов, заклепано 211 000 штук заклепок диаметром от ³/₄"х1", зачеканено около 40 000 пог. фут, высверлено и раззенковано дыр около 17 000 шт., машинных частей поставлено около 6000 пудов, а общий вес корпуса при спуске с деревянными частями и спусковым устройством около 2400 тонн, что дает давления на спусковыя полозья около 1.8 тонн на кв. фут. Указанное давление выше средняго допускается обыкновенно при спуске судов в наших русских адмиралтействах.

Проект постройки парома–ледокола и всех нужных для него приспособлений был утвержден еще в 1895 году и немедленно было приступлено к его исполнению. Собственно на Байкале должна была происходить сборка, спуск и отделка самаго судна, вывезеннаго из Англии, а также устройство плавучих доков и постройка пристаней. Пристань первоначально предполагалась в Лиственичном, так как сама железная дорога должна была идти по правому берегу Ангары, но с изменением направления дороги и место для пристани было выбрано на левом берегу в Малом Баранчике.

Откладывая описание водных сооружений до другого более удобнаго времени, остановимся на ходе работ по сборке и спуске корпуса ледокола–парома. Сборка и постановка машин идет довольно быстро и сделано уже около 40% всех работ; приступлено также к внутренней отделке помещения, но описание этих работ оставляем до их окончания.

С завода Армстронга должны были явиться в Лиственичное стальныя и чугунныя части корпуса, да машина с паровиками. На месте в Лиственичном предстояло все эти части собрать, пригнать одно к другому, исправить повреждения и пр. Работы требовали многочисленнаго штата рабочих и соответственных приспособлений. Нужно было возвести жилыя помещения для служащих и рабочих, склады для материалов, лесопилки и сушильни для леса, и, наконец, мастерския: чугуно–литейную, слесарную, кузнечную и столярную.

Все это хотя и медленно, но было построено до сентября прошлаго года; была построена баржа для перевозки грузов ледокола, были выстроены плавучие доки, леса вокруг судна, и начата сборка самаго судна. Но как это делалось, об этом свидетельствуют факты, которых скрыть нельзя и мнения очевидцев, которые кое–что видели и слышали. Приезжаешь, например, в один прекрасный день и видишь, как переделывают жилыя помещения служащих и рабочих, отдирая доски от стен и забивая их кошмою, чтобы хоть немного защитить жильцов от сквозного ветра, разгуливающаго сквозь стены.

— Что это вы делаете? — спрашиваешь одного из работающих.

— Стены исправляем, чтобы не дуло.

— А отчего дует? — продолжаешь допрашивать.

— Как им не продувать, когда оне сделаны из тонких досок и в промежутках заполнены древесными опилками.

— Но ведь в Америке строят такие дома, и они оказываются весьма теплыми даже в очень северных широтах.

— Америка нам не указ. Там опилки высушивают, смешивают их с известью, и уже этой массой заполняют промежутки, а у нас их смешивали со снегом и набрасывали кучами. Зимою все это еще держалось кое–как, а на лето снег стаял, опилки высохли и образовались пустоты, сквозь которыя ветер свободно гуляет.

Я начинаю понимать трогательную простоту построек, на которыя истрачено не один десяток тысяч рублей.

— Где у вас пожарный обоз? — спрашиваю я в другой раз и, к великому моему удивлению, получаю ответ, что такого не имеется. Я просто не верю своим глазам. Столько опасностей от огня, везде деревянныя постройки и нет организованнаго пожарнаго обоза, нет сарая для хранения его!

Вообще период по сентябрь прошлаго года, т.е. до приезда нынешняго заведующаго, отличался своеобразными чертами. Некоторыя памятники наглядно свидетельствуют до сих пор о характере деятельности за означенный период. Не нужно быть специалистом и стоит только внимательно осмотреть пловучий док, чтобы убедиться, что он требует значительных переделок, так как сырой лес, из котораго он строился, разсохся и образовались пазы шириною до ¹/₄ дюйма, которые не представляется возможности конопатить. Кто видел, как лес для постройки доков сушился не исподволь в сушильнях, а на открытом воздухе, тот и не ожидал других результатов. Судьба злосчастной баржи, выстроенной для перевозки грузов ледокола, которая затонула на берегу у пристани, и исправление которой оказалось невозможным,— не менее красноречиво свидетельствует о первом периоде. Медленность работ, громадные расходы заставили наконец высшее начальство устранить заведывавшего работами. Устранение это, последовавшее в ноябре 1897 года, немногим улучшило дело, так как около десяти месяцев господствовало безначалие и когда явился новый заведывающий, он нашел такия упущения, которыя можно было исправить только путем больших материальных жертв со стороны казны.

Дела было более чем достаточно, так как многое нужно было доделывать, еще больше переделывать, а немало пришлось вновь делать. Требовалось много энергии, добросовестности и умелости, чтобы установить порядок. С сентября прошлаго года работы пошли не в пример успешнее, а расходы значительно уменьшились. Для примера можно указать на факт, достоверность котораго не подлежит сомнению. Когда заготовка нужных материалов производилась через контору I–го участка забайкальской железной дороги, начальник которой числился заведующим ледокола, то контора эта вынуждена была заказать лесной материал через подрядчиков, платя за бревно по 17 коп. за сажено–вершок; при своевременной заготовке этих же материалов для второго вспомогательнаго парома–ледокола прекрасный первосортный судостроительный лес обошелся по 10 коп. с сажено–вершка, а второго сорта даже по 8 копеек, т.е. менее чем в половину. В период до приезда новаго заведывающаго рабочих было недостаточно, и система разсчетов с ними заставляла желать многаго. Кроме системы цеховой платы, практиковалась оригинальная система задельнаго вознаграждения, при которой работы отдавались с подряда.

Оригинальность и незаконность системы состояла в том, что подрядчиками являлись в данном случае не посторонния лица и не артели рабочих, а избранные десятники или старшие рабочие, которые, получая значительные барыши от своего подряда, состояли нередко в то же самое время на жалованьи при постройке парома–ледокола. При такой системе рабочие получали гроши, а львиная доля доставалась этим оригинальным рабочим–подрядчикам. Впрочем... не пора ли поставить точку. Так или иначе, но ледокол счастливо обошел все подводные камни «темнаго царства» и будем надеяться, что теперь он благополучно выйдет в открытое море для деятельности ad majorem gloriam великаго сибирскаго пути. До наступления этой минуты разсчитываю еще не раз побывать в Баранчиках и Лиственичном, а пока пора собираться обратно в Иркутск, на этот раз на Немчиновском пароходе.

Автор: Jpectator

Источник: «Восточное обозрение» №№ 155–157, июль 1899 г.