Судоходство по реке Селенге
Из наблюдений научной экспедиции по Забайкалью и Монголии, совершаемой в согласии с целями Ирк. О–ва изучения Сибири
Пароходство по Селенге существует с семидесятых годов прошлаго столетия и возникло одновременно с Байкальским пароходством, даже несколько ранее. Начало ему положил местный золотопромышленник, знаменитый в свое время Немчинов. До 1900–01 г.г. пароходство было обеспечено миллионами пудов груза и обогащало предпринимателей в короткое время.
С 1902 года, т. е. с проведением Вост.–Китайской и Забайкальской ж. д., китайские товары — чай, чечунча и друг., стали проходить через Пекин, Харбин и через Владивосток, Николаевск, Маньчжурию и далее по Забайкальской и Сибирской жел. дор. как Кяхтинскую торговлю, так и Селенгинское пароходство постиг небывалый кризис. Пала торговля, пало судоходство. Остались без дела свободные руки, свободные капиталы и, вот,— постепенно начала развиваться скупка в Монголии сырья — шерсти, кожи, овчины, которыя до проведения Забайк. ж. д. почти не имели экспорта, так как этот тяжелый товар не мог выдерживать гужевого провоза, к тому же местные коммерсанты в то время и не знали рынка сбыта сырья.
Таким образом с развитием экспорта сырья из Монголии, народилась мысль о возр. упавш. пароходства. Инициатором явился Коковин, который скупил по дешевке (за 150 000 руб.) все Немчиновския пароходы на Байкале и, таким образом, сделался монополистом пароходства как по Байкалу, так и по Селенге. Им же было основано и «Т–во Байкальскаго пароходства и торговли».
Ранее, до 1906 года около 40 лет пароходы доходили лишь до селения «Билюта», расположенного на левом берегу р. Селенги в 170 в. от Верхнеудинска, так как почему–то было полное убеждение, что выше пароходство невозможно. Оказалось, по пробному рейсу, что 40 сильный пароход свободно может пройти еще выше по Селенге на 110 верст, переходя русско–монгольскую границу. Таким образом с 1906 года Коковиным установлены правильные рейсы до Усть–Кяхты, т. е. на 220 вер. от г. Верхнеудинска.
Можно было бы приветствовать такое предприятие, но, к сожалению, монопольные права Т–ва дают возможность вести выгодное предприятие одному лишь г. Коковину и Ко, и не могут быть фактором развития промышленности и торговли в крае и более усиленнаго экспорта товаров, ибо это не в разсчетах Т–ва, конкурирующаго с местными торговцами в сбыте сырья. И если в настоящее время и пользуются проезжие и торговцы услугами Т–ва, то исключительно ради удобства и нужды.
Провозная такса Т–ва красноречиво подтверждает это.
За обыкновенный тяжеловесный груз пароходы взимают от Верхнеудинска до Троицкосавска, за 240 верст, по 27 коп. с пуда; по этой же цене возят гужем и на лошадях местные крестьяне, а зимою иногда и дешевле.
Проезд на почтовых лошадях, по установленной таксе, считая по 3 коп. с версты за лошадь, стоит на двоих до г. Селенгинска за 120 верст 6 р. 60 к. с гербовым сбором 7 руб. 20 коп., а до Усть–Кяхты за 220 верст — 14 рублей.
Т–во же установило следующую таксу: до Селенгинска: за двоих в 1–м классе 15 рублей; во 2–м — 12 рублей и в 3–м — 6 рублей. До Усть–Кяхты: в 1–м — 20 руб., во 2–м — 16 руб. и в 3–м — 9 рублей, не дешевле, а дороже! При этом приходится ехать до 40 часов,— продолжительнее, чем на лошадях.
За багаж взимается до Селенгинска 32 коп. с пуда и до Усть–Кяхты — 40 к.
Любопытно то обстоятельство, что у Т–ва по Селенге ходят всего 2 парохода. Несмотря на дикия цены, они, делая правильные рейсы, всегда переполнены и грузом, и пассажирами. Груз, который может выдерживать гужевую доставку, так и идет гужем из Верхнеудинска по деревням Селенгинскаго бассейна и даже на Кяхту. Пассажиры же из деревень и города Селенгинска находят более выгодным ездить на лошадях.
По Селенге и вблизи ея разбросаны с многотысячным населением деревни, станицы, волости, как то: Тарбогатай, Джида, Зуй, Ганзурино, Билюта и другия, имеющия непрерывныя сношения не только с Верхнеудинском, но и с Иркутском. И что же? — В рейсе, который мне пришлось ехать, пароход сделал пять остановок в самых населенных местах, от Верхнеудинска до Усть–Кяхты, не высадил и не взял ни одного пассажира.
Между тем при понижении цен за перевозку грузов и пассажиров Т–во Коковина могло бы развить пароходство по р. Селенге до больших размеров, тем более, что Коковиным скуплены все Байкальские Немчиновские пароходы, которые стоят на Байкале и без дела зарастают плесенью и гниют!
Объяснить такое отношение к делу можно лишь тем, что Т–ву нет никакого разсчета развивать провозоспособность пароходства, что можно достигнуть лишь понижением провозной платы на груз, т. к. тем самым Коковин и Ко поставит в более выгодное положение своих конкурентов по покупке, доставке и сбыту товаров и сырья и даст возможность развить им свои предприятия.
Увеличение провозоспособности по Селенге установлением нормальных тарифов едва ли может скомпенсировать действующую в настоящее время дикую таксу пароходства. Насколько такса эта велика, показывает проверенный мною приходо–расход пароходной операции Т–ва.
Рейсируют у т–ва два парохода, каждый по 40 сил и стоимостью приблизительно тысяч по 25 — «Серафим» и «Работник». Первый водит баржу от Верхнеудинска до Усть–Кяхты с грузом в 8–12 тысяч пудов, т. е. на сумму (27 коп. х 8000)=2160 рублей и берет пассажиров в среднем на 200 рублей; обратно т. е. от Усть–Кяхты до Верхнеудинска груза в среднем 2500 пудов на сумму 675 рублей и пассажиров на 150 рублей; таким образом выручается за рейс 3185 рублей. «Работник» ходит без баржи, т. к. приспособлен более для пассажирскаго сообщения, берет в оба рейса около 5000 пудов груза на сумму 1350 рублей и пассажиров на сумму 500 рублей; всего на 1850 рублей. Оба вместе за рейс зарабатывают 5035 рублей.
По сведению лиц, близко стоящих к пароходству, расход одного рейса обоих пароходов составляет максимум 800 рублей. Главный расход — топливо; дров сжигается при ходе вверх по течению 15 куб. саж. и вниз до 5 куб. саж. по цене 10 рублей куб; остальное — доставка груза на лошадях, администрация, контора и прочее. Таким образом чистый барыш одного рейса обоих пароходов составляет 4200 руб.
В течение недели делается 2 рейса, что подтверждают и имеющияся у меня на руках объявления Т–ва.
Навигация начинается числа 22–25 апреля и кончается 10–12 октября, причем каждый пароход должен делать всего не менее 40 рейсов. Таким образом выясняется, что чистый заработок за сезон составит 168 тысяч!
Люди, стоящие близко к предприятию указывали на чистый заработок в 75 тысяч рублей за сезон.
Пускай будет так, но и это небывалый дивиденд за 6 месяцев работы двух пароходов по 40 сил. Такой заработок возможен лишь при ненормально высоком тарифе, что стоит в прямой зависимости от отсутствия конкуренции.
В высшей степени странно, что не находятся еще предприниматели на столь выгодное дело; это было бы желательно во всех отношениях и в смысле более дешевой доставки грузов, и передвижения деловых и местных жителей, а также и в смысле развития товарообмена, близко связанного с экономическим ростом края.
Между прочим на Селенге имеются еще два парохода–инвалида: один «Софроний» за ветхостью не может выйти из Верхнеудинска; другой — «Отважный» Перфильева испортил машину в первый же рейс и до сих пор стоит с баржей на якоре в протоке в 140 верстах от Верхнеудинска у местности «Черный Камень».
Характерно, что фирма Коковина отказала «Отважному» в помощи и доставке его буксиром в Верхнеудинск для исправления.
Теперь несколько слов об условиях плаванья по Селенге:
Весною и после обильных дождей Селенга разливается довольно широко, увеличивая тысячи своих проток вдвое и образуя таким образом целое море островов. Фарватер не изследован и не намечен, как на других реках, знаками и фонарями, и от лоцмана требуется большой опыт и знание фарватера.
В виду зигзагообразности реки, всюду одна сторона на прибое воды,— более глубокая, а другая обязательно с отмелью. Поэтому при каждом повороте фарватер переходит с одной стороны на другую. Глубина фарватера весною от 7 до 12 четвертей, в засуху же доходит и до 5 четвертей. Поэтому баржи Т–ва при максимальной нагрузке 12 тысяч пудов, построены колоссальных размеров в длину и ширину и сидят при этом грузе всего 41/2 четверти.
Так же нагружаются и пароходы. Дабы не перегружать корпус пароходы принуждены на разстоянии 220 верст брать дрова 6 раз: в Верхнеудинске, Ганзурино на 480 верст, Кабалино — 70 верст, Зуй — 100 вер., Селенгинске — 120 верст и Билюте — 170 верст.
Вверх по течению пароходы подымать более 12 тысяч пудов не могут, причем имеют среднюю скорость 4–41/2 версты в час.
На Селенге имеются несколько переходов, где требуется большая осторожность, дабы не сорваться с средины фарватера и не попасть на мель. Самый же опасный переход, это «Монохон» — в 150 верстах от Верхнеудинска. Здесь, на протяжении более версты, фарватер достигает ширины, при очень крупных поворотах, 9–10 сажен, хотя и при достаточной глубине.
Требуется особенное внимание и опытность капитана, чтобы при повороте не врезаться в берег кормой, или не выбросить туда же баржу. Кроме того течение воды здесь достигает местами от 10–12 верст в час, и 40 сильный пароход едва с ним справляется.
Не менее опасная отмель, с крутыми переходами, находится и в местности «Бутиха» не доезжая 30 верст до Усть–Кяхты.
Источник: «Голос Сибири» № 49, 11 июня 1913 г.
