Об оптимальном движении поездов по КБЖД летом 1912 г.
При составлении предстоящаго летняго расписания хода поездов возник весьма существенный вопрос о том, как направить пассажирское и товарное движение по Кругобайкальскому участку дороги, имея в виду производящияся там работы по сооружению второй колеи.
Успешное производство названных работ в известной степени зависит от того, какое количество свободнаго от проходящих поездов времени остается в распоряжении администрации работ; попутно это же обстоятельство влияет и на те строительные расходы постройки, которые вызываются необходимостью обеспечить безопасность движения поездов по Кругобайкальскому участку дороги; несомненно,— чем меньше свободнаго времени для производства работ между проходящими поездами, чем больше этих последних, тем неблагоприятнее условия постройки и тем значительнее расходы, затрачиваемые для обезпечения движения.
Наиболее отвечающим поименованным условиям явился бы полный перерыв движения на Кругобайкальском участке дороги на время летних месяцев, когда главным образом усиливаются строительныя работы постройки.
Однако меру эту не представляется возможным осуществить, так как провозная способность Байкальской переправы оказывается недостаточной для пропуска без перегрузки всех грузов, следующих к востоку от станции Танхой. В самом деле: наибольшая пропускная способность ледокола Байкал для каждаго направления, как четнаго грузового, так и нечетнаго порожняго, определяется в 84 вагона, из расчета 3–х рейсов и возможности установить на ледоколе в каждый рейс 28 товарных вагонов.
Среднее суточное количество вагонов, проходящих на уч. Байкал–Мысовая в четном грузовом направлении (взяты были июнь и июль м–цы 1910 г. и 1911 г.) составляло 75 вагонов, при максимуме 117 вагонов; та же данность для 1911 г. составила 94 вагона, при максимуме 136 вагонов; более осторожным явится предположение определить предстоящую этим летом суточную передачу в среднем за сутки в 112–115 вагонов.
Таким образом, принимая во внимание предыдущий разсчет наибольшей суточной работоспособности ледокола Байкал в 84 нормальных крытых вагона, не представится возможным передать помощью переправы в среднем за сутки 28–31 вагонов.
В изложенный разсчет совершено не вошли необходимыя хозяйственныя перевозки, потребныя для нужд дороги и постройки Кругобайкальскаго участка.
Имея в виду, что усиление провозной способности Байкальской переправы вызовет весьма значительные расходы, выражающееся в сотнях тысяч рублей, даже если бы остановиться на передаче через озеро Байкал упомянутых выше 28–31 вагонов в разгрузку на баржах, пришлось придти к заключению, что для осуществления полнаго перерыва движения поездов на участке Байкал–Танхой в течение всех или некоторых летних месяцев текущаго года при таких условиях нет достаточных оснований.
Принимая во внимание, что на ход строительных работ будут оказывать влияние главным образом дневные поезда, явилось предположение прекратить полностью или частью следование этих последних по Кругобайкальскому участку дороги.
Выполнить означенное задание в отношении товарных поездов не представляет затруднений для такой передвижки товарнаго движения при действующем зимнем расписании, когда Байкальская переправа не функционирует, явилось достаточным открытие на участке Слюдянка–Байкал четырех разъездов (Толстый, Пономаревка, Бакланий, Хабартуй); вопрос стало быть сводится к тому, как будут проходить по Кругобайкальскому участку дороги по предстоящему летнему расписанию, пассажирские и смешанные поезда: Из разсмотрения графика движения явствует, что таковые за исключением п. № 6, все дневные, причем из этих последних поезда №№ 1, 2 или проходящие между станциями Байкал и Слюдянка под вечер и п. № 3, проходящий тот же участок утром, не могут существенно влиять на ход работ постройки; следовательно остаются поезда №№ 5, 4, 21 и 22. Если эти поезда, захватывающие своими расписаниями Кругобайкальский участок дороги днем, передавать между станциями Байкал и Танхой помощью ледокола, то совершенно свободнаго от поездов времени для производства работ на участке между станциями Лиственичное–Култук, где собственно и будут сосредоточены строительныя работы, остается 12 дневных часов — между 7 час. 45 мин. утра и 7 час. 25 мин. вечера; если же сохранить следование поездов №№ 5, 4, 21 и 22 по Кругобайкальскому участку, то свободное от поездов время определится для того же участка около семи дневных часов, но в два периода от 7 час. 45 мин. утра до 1 час. 50 мин. дня до 7 час. 25 мин. вечера. Несомненны преимущества перваго из этих двух вариантов, т.е. обращение п.п. №№ 4, 5, 21 и 22 помощью ледокольной переправы.
Дополнительные расходы по эксплоатации, вызываемые установлениеи такового порядка движения поездов между станциями Байкал и Танхой (первый вариант) сравнительно очень невелики.
По этим основаниям первый вариант признан, как наиболее целесообразный, подлежащим осуществлению с 15 мая.
В целях предоставления пассажирам поездов №№ 5, 4, возможно больших удобств установлено доведение приходящих с запада и подача отправляющихся на запад составов поименованных поездов на ст. Байкал, чем уничтожается пересадка на станции Иркутск; в виду того, что поезда №№ 21 и 22 смешанные и ими будет обслуживаться также грузовое движение (большая и пассажирская скорость) для пассажиров, следующих с этими поездами пришлось оставить пересадку на станции Иркутск.
Источник: «Вестник Забайкальской железной дороги» № 14, 7 апреля 1912 г.
