Байкал

Судоходство по Байкалу

Путь от Иркутска к Байкалу идет по местности, поросшей лиственичным лесом, и пароходная пристань на этой стороне Байкала называется Лиственичной. Пристань эта, имеющая несколько деревянных зданий, раскинутых у подножия гор, находится в одной версте от селения Никольского. В последнее время у Лиственичной пристани сделана каменная плотина для убежища судов во время бурь. Селение Никольское раскинуто по берегу Байкала, имеет деревянную церковь во имя Св. Николая и, несмотря на то, что находится в благоприятных условиях относительно возможности своего развития, весьма небогато. Около этого селения часто производится постройка судов байкальскими поморами, но сами жители селения Никольского имеют незначительное судоходство.

Байкальские суда по форме своей весьма уродливы: высоки и коротки. Они напоминают собою китайские постройки, нет только такой вычурности и фигурности, как у китайцев. Самое большое судно может поднимать до 12000 пудов груза. Постройка такого судна стоит до 4 тысяч рублей. Маленькое судно может поднимать груза до двух тысяч пудов и оценивается в 1500 рублей. Рабочих на большое судно почти всегда нанимают до 18 человек, а на маленькое — 6. Поморы называют свои суда кораблями, а хозяев их — корабельщиками.

Пароходство открылось на Байкале лет 35 тому назад и идет плохо. С падением кяхтинской торговли (в 1861 г.) дела его пошли еще хуже, так как перевозка русских товаров в Кяхту и чаев из Китая значительно с того времени уменьшилась, а ожидаемое развитие торговли, с приобретением Амурского края, не оправдалось. Кроме того, пароходам на Байкале, вообще, как говорится, не везет. Первый, построенный в 40–х годах, пароход сгорел; второй, называвшийся «Наследник Цесаревич», в 60–х годах потонул. Потом были построены еще два парохода: «Граф Муравьев» и «Генерал Корсаков», но и их постигла печальная участь, более жалкая даже, чем участь первых двух: о существовании их забыли, так как оба они оказались неудачниками. Плавали они по Байкалу что–то недолго и чаще всего во время ветров прятались в укромные места. Во время осенних бурь их немилосердно качали байкальские волны, тогда как в тоже время старый пароход ходил весьма спокойно и не черпал бортами. Поморы говорили, что Байкал «невзлюбил новых пароходов»; но причина была проще: оба парохода были сделаны меньшего размера против «Наследника Цесаревича» и распоряжавшиеся их постройкой не столько думали о байкальских бурях, сколько о том, чтобы новые пароходы могли проходить в реку Селенгу. Они имели весьма хорошее намерение — устроить пароходный путь до Стрелки (в 70 верстах от Кяхты, близ города Селенгинска), но намерение это осталось неисполненным: пароходы для Селенги оказались большими, а для Байкала малыми и неудобными. Пароходство байкальское до сих пор не может устроиться как следует: пароходы часто ломаются, портятся машины, горят палубы; потом все это понемногу починяется, опять портится и опять починяется. Причина этому, по рассказам знающих людей, вовсе не Байкал и его бури, на которые принято ссылаться в этих случаях, а просто наша русская беспечность. Посмотришь, на том же самом Байкале лет десять–пятнадцать плавает какое–нибудь старое суденышко, не горит оно и не ломается, несмотря на то, что и вся команда–то его — пять–шесть человек.

Пароходство на Байкале уже несколько раз переходило из рук в руки. Принадлежали пароходы Мясниковым (во времена старой акцизной системы); потом перешли Бенардаки, затем — Рукавишникову; через некоторое время они сделались достоянием Амурских церквей, после чего поступили в ведение Хаминова. Теперь Байкальским пароходством управляет какое–то «общество сибирского пароходства» и, кажется, управление его сосредоточено в Петербурге, подобно тому, как в Петербурге же находится главное управление амурским пароходством. Уж как они отсюда, за шесть, за восемь тысяч верст управляют этими пароходами — Бог их знает.

Судоходством на Байкале занимаются несколько иркутских купцов и мещан, но большая часть судохозяев собственников — крестьяне Ильинской волости, со стороны Байкала, противоположной Иркутску. Суда перевозят в Забайкальскую область русские товары, соль и спирт, а оттуда везут чай, китайский сахар, леденец и рыбу.

Понятно, что развитие пароходства на Байкале может быть весьма опасным конкурентом для парусных судов, но все–таки деятельность их оно прекратить ни в каком случае не может. За судами всегда останутся все грузы, отправляемые не на срок, и все рыбные доставки: судно стоит во много раз дешевле парохода, и владелец судна имеет возможность брать за перевозку грузов значительно дешевле пароходной цены. Отбить большую или меньшую часть грузов от судов пароходы могли бы только в том случае, если бы назначали провозную плату насколько возможно дешевле, а пока эта плата очень и очень высока. Какая в настоящее время существует цена за переезд на байкальских пароходах — неизвестно, но в прошлое десятилетие за место в каюте первого класса на байкальском пароходе брали 8 руб., во втором — 6 руб., за переезд на палубе — 3 руб. Если принять во внимание, что пароходный рейс имеет 100 верст всего протяжения, то такая цена должна быть признана чудовищно высокой. Цена за провоз грузов на байкальских пароходах не подчиняется строго определенной таксе, а зависит от количества их, от времени перевозки: иногда бывает 10 копеек за пуд, а иногда достигает 15–20 копеек. Случалось иногда (да и теперь это, вероятно, не в редкость), что пароходное управление, желая поднять цену на груз, вовсе лишалось его: купцы, не сойдясь с управляющим парохода в цене, отдавали свои грузы на парусные суда, которые, нагрузившись товарами, уходили в путь, а пароходы в это время стояли у берега без работы. Этому неприятному положению был когда–то со стороны пароходства противопоставлен хитрый маневр, именно: было запрещено выдавать билеты для проезда на пароход тем лицам, которые отправляли свои товары на доставку на парусных судах. Мера очень хитрая, но она, однако же, не достигла своей цели; пассажиры сумели противостоять распоряжению пароходства и достали, от кого следовало, такое предписание, что пароходное правление молча и беспрекословно оставило свои хитрые замыслы без исполнения.

На восточном берегу Байкала пароходы останавливаются за несколько верст от Посольского монастыря. До последнего времени, постоянной пароходной пристани на этом берегу Байкала не было. Берег с той стороны Байкала мелководен, и устройство мола довольно дорого. На этом берегу Байкала следует назвать пристань Боярскую. Осенью, когда дуют частые ветры с Лиственичной пристани на Посольский монастырь, пароходы меняют свою пристань и останавливаются близ зимней стоянки судов у залива, называемого Прорвой. Ранней весной, когда только что разойдется байкальский лед, пароходы принимают грузы и пассажиров в устье Селенги, там лед раньше расходится, и случается нередко так, что пароход успеет сделать 6–7 рейсов от Селенги к Лиственичной, пока очистится море от льда вблизи Посольского монастыря.

От Прорвы до Посольского около десяти верст. Канал, соединяющей Байкал с этим естественным его заливом, зимою редко замерзает. Этот канал или, вернее, узкий проход в Прорву, имеет два незначительных периодических течения в сутки — туда и обратно. Такое возвышение и понижение уровня Байкала дает некоторые указания на то, что имеет нечто похожее на прилив и отлив. На это, впрочем, до сей поры не обращено никакого внимания, и возможность подобного движения отвергается; но, во всяком случае, оно единственная причина, что залив зимой не замерзает.

Спускаясь в Ангару, суда выходят из Байкала рулем вперед, потому что кроме Шаманского камня, находящегося при выходе Ангары из Байкала, в ней есть много мелких подводных скал. Из Иркутска суда возвращаются пустые и тянутся вверх по реке бечевником, с помощью нескольких лошадей. Вверх по Ангаре суда с грузом, если и поднимаются, то очень редко, и груз этот большею частью составляет только соль, которую берут верстах в 60 от Иркутска в солеваренном заводе; все другие товары, подлежащие доставке за Байкал, перевозятся из Иркутска до байкальского берега сухим путем и уже около селения Никольское, или у Лиственичной пристани, нагружаются на суда. Товары, идущие из–за Байкала на больших судах, тоже в Ангару, не проходят на них и перегружаются в Лиственичной на карбасы и лодки, и на них уже спускаются в Иркутск по Ангаре.

Как озеро Байкал не похоже на другие озера по многим своим особенностями, так и река Ангара точно также во многом отличается от других рек. Вода в этой реке так прозрачна, что на дне ее, в тихую погоду, можно пересчитать камни, на глубине нескольких саженей. Вода Ангары так холодна, что в сильную июльскую жару в ней с трудом можно пробыть лишь две–три минуты; разливается она не весной, во время половодья, как другие реки, а осенью, когда реки замерзают. Начинает она замерзать со дна, и, замерзая, поднимает на поверхность камешки, маленьких рыбок, червей и прочее бедное население своего подводного царства. Иногда замерзание реки Ангары бывает очень позднее: в последних числах ноября и даже в конце декабря. В это время по набережным города Иркутска нет проезда: Ангара выступает из берегов и разливается по улицам. Загромоздив их большими глыбами льда и сама запрудившись льдом, она, наконец, замерзает. Через день или два замерший лед на реке оседает ниже и ниже, и она крепко сковывается сибирскими морозами.

Байкал замерзает позднее; до того времени, пока он не покроется льдом, густой холодный туман носится в окрестностях озера верст на 100. В это время по Байкалу нет никакого движения, все суда и пароходы прячутся в укромные места и преимущественно в Прорву. Вообще, чем дальше к осени, тем меньше движение на Байкале: каждый спешит перебраться через него ранее, пока еще бури на нем не очень часты и сильны. С половины ноября до половины декабря, а иногда и вплоть до нового года, Байкал шумит и воет от сильных бурь. Носятся по его поверхности льды, и противоположные один другому ветры не дают этим льдам сплотиться и сковаться в общую массу. В один день ветер нагоняет горы льда к Посольскому монастырю, обливает их потоками волн, и они как будто сковываются морозом; а завтра вся эта громадная масса льда вновь рассеяна по огромному пространству озера, набрасываются опять льдина на льдину, трещат, ломаются, образуют плавающие горы и громадной массой носятся опять по Байкалу.

Бывают случаи, что судохозяин, запоздав почему–либо убраться заблаговременно со своим суденышком в надежную пристань или прельстившись выгодами, обещаемыми поздней перевозкой товаров через Байкал, пускается в путь в такое время, когда плавание по озеру считается уже опасным. Иной раз, пользуясь благоприятным ветром, суденышко благополучно «перебегает» море, а иногда, вместо удачи, испытывает много бед. Так, в 1860 году, погиб на Байкале пароход «Наследник Цесаревич» именно потому, что пароходное правление прельстилось выгодами от поздней перевозки грузов и пустилось на авось. Пароход прорезало льдиной, и пассажиры спаслись с него, только благодаря судам, которые они вели на буксире. Надежда на авось всегда, конечно, заманчива, и немало лиц, опоздавших переехать Байкал заблаговременно, попадались и попадаются поздней осенью на этот опасный и всего чаще изменчивый авось. В самом деле, заманчиво «перебежать» море в восемь–десять часов и избавиться от излишней траты денег на переезд Байкала по горам, тем более что для этого переезда, отправляющимся из Кяхты нужно возвращаться от Байкала обратно в Кяхту и потом тащиться верхами по кругобайкальской дороге. Избегая такого путешествия и очарованные благоприятным направлением ветра, дующего прямо от Посольского монастыря на Лиственичную пристань, путники садятся на отходящее судно — и попадают в беду: ветер, как нарочно, изменяет направление и делает их надолго пленниками бурного озера.

В такое время года запоздавшие суда подолгу носятся на волнах Святого моря и качаются с боку на бок, с кормы на нос. Иногда судно обледенеет и в таком виде плавает по Байкалу с одного его конца до другого: то поднесет его ветер к берегу селения Кадильного, даст полюбоваться путникам на высокие горы и утесы, то помчит в другую сторону и, мыкая по своей прихоти, поставит судно против Посольского монастыря. Путники издали перекрестятся на православную церковь и не успеют они в достаточной степени помолиться, как ветер помчит их в другую сторону. Но зима все больше и больше заковывает море. Вокруг носящихся судов образуются плавучие ледяные массы, верст на шесть и на семь в окружности; судно примерзает ко льдам и путешествует по озеру вместе с ними. Паруса его обледенели, все снасти порвались, мачты и бока изрублены на дрова. Продовольствие, какое бывает на судне, путники обыкновенно истребляют в первые недели плавания и бродят потом голодные но плавучему ледяному острову, утешая себя надеждой примкнуть к берегу.

Суда, взятые на буксир погибшим пароходом «Наследник Цесаревич», испытали именно такого рода плавание. Когда пароход прорезало льдиной, немедленно был заброшен с носу вперед его парус для того, чтобы им затянуло образовавшуюся в пароходе щель; но повреждение, сделанное льдиной, оказалось непоправимым: пароход более и более погружался в воду, и оставалось единственное средство спасаться на судах, еще не поврежденных льдами. Экипаж и пассажиры перебрались на суда и обрубили канат, соединявший их с пароходом. Пароход скоро наполнился водой, а суда понесло в другую сторону и носило потом по Байкалу в течение полутора месяцев. «Носило нас с одного конца озера в другой,— рассказывали бывшие на этих судах,— хлеб у нас был на исходе, и питались мы почти одной водой. Холода с каждым днем усиливались, и мы изрубили на дрова весь пол в судне, берегли только холст от паруса, чтобы на случай, если сделается в судне пробоина, забивать ее этим холстом. Так и носились по озеру, пока оно не замерзло».

• Д. Стахеев. Очерк Байкал. Часть 1.
• Д. Стахеев. Очерк Байкал. Часть 2.
• Д. Стахеев. Очерк Байкал. Часть 3.
• Д. Стахеев. Очерк Байкал. Часть 4.

Источник: Живописная Россия, т. XII, под. ред. П.П. Семенова, 1895 г.