Железно–дорожная разведка между Ангарой и северною оконечностью Байкала

Сообщение Генеральнаго Штаба полковника Волошинова в общем собрании членов Восточно–Сибирскаго Отдела Императорскаго Русскаго Географическаго Общества 19–го октября 1889 года.

В 1886–87 годах в Министерство Путей Сообщения поступили ходатайства генерал–губернаторов Восточной Сибири и Приамурскаго края о постройке железных дорог в Сибири, причем главная цель постройки была ясно и точно определена. Восточная Сибирь и Приамурский край будут совершенно отрезаны от Европейской России в военное время и, вследствие этого, захват Владивостока неприятелем может вызвать те же самыя последствия, которыя вызвало временное занятие Севастополя в 1854 году.

В виду государственной важности этого вопроса, а также в виду того, что он не терпит отлагательства, оба генерал–губернатора настойчиво ходатайствовали о проведении Сибирской железной дороги в самом непродолжительном времени. В виду этого последняго условия, ходатайство генерал–губернаторов было ограничено только тем, что было безусловно необходимо для достижения главной, первостепенной цели и именно, они предлагали ограничиться постройкой железной дороги только на тех участках, которые представят собою непреодолимыя трудности в военное время как для движения войск, так и для подвоза всего необходимаго для военных действий.

Такими участками, начиная от Волги и до Тихаго океана, были линии: Томск — Иркутск 1560 в., Байкал — Стретенск 1000 в. и Уссури — Владивосток 400 верст. При проложении рельсоваго пути на них представилось бы возможным перевезти войска от берегов Волги к Тихому океану в течении 1¹/₂ месяцев, тогда как в настоящее время передвижение лишь одного, двух батальонов при самых благоприятных условиях потребует не менее полутора года, а передвижение больших частей войск и войсковых тяжестей является делом положительно не выполнимым.

Ходатайства графа Игнатьева и барона Корфа о проведении железных дорог только на участках Томск — Иркутск, Байкал — Стретенск и Уссури — Владивосток, то есть на участках волоков, не требовало решительно никаких новых ежегодных затрат и вызывало минимальный единовременный расход. Оба ходатайства представляли собою результат внимательнаго изучения местных условий и были, насколько только возможно, согласованы как с экономическими интересами государства, так и с местными интересами населения обоих генерал–губернаторств.

Представляя собою только минимум того, что было необходимо для достижения главной цели, они как нельзя более соответствовали тому тяжелому финансовому кризису, который переживала Россия в 1887 году.

Все это, вместе взятое, ставило дело постройки на твердую почву; казалось не могло быть никаких колебаний. В самом главном, самом существенном вопрос был решен; оставалось выяснить только подробности, и действительно, в 1887 году, были ассигнованы деньги на производство железно–дорожных изысканий по линиям Томск — Иркутск, Байкал — Стретенск и Уссури — Владивосток.

В августе этого года Томско–Иркутская экспедиция инженеров путей сообщения уже приступила к изысканиям.

В это время появилась в печати записка генерал–майора Проценко, предлагавшаго провести Сибирскую железную дорогу не там, где ее предполагали строить оба генерал–губернатора.

Генерал–майор Проценко никогда не был ни здесь, ни на Амуре, но давно следил за всеми событиями, касавшимися амурскага края. Еще молодым офицером, во время бытности в академии генеральнаго штаба, в конце 50–х годов, Александр Петрович Проценко должен был сдать работу на тему: занятие Амура и значение этого присоединения для России. С тех пор он постоянно интересовался всеми новостями литературы по этому вопросу.

В начале 1887 года, занимая должность губернатора Тургайской области, он узнал о том, что ходатайство графа Игнатьева и барона Корфа о производстве изысканий увенчалось успехом и потому почти тотчас же, не откладывая, в течении нескольких дней написал и отпечатал брошюру, в которой доказывал следующее: Сибирская железная дорога должна быть непременно сплошной, непрерывной от берегов Тихаго океана до сети железных дорог Европейской России. Она должна пройти по кратчайшему направлению и вдали от нашей государственной границы с Китаем.

Всем этим требованиям, по мнению генерал–майора Проценко, удовлетворяло направление, идущее от Уфы на Златоуст, Челябинск, Курган, Омск, Томск, Красноярск, Братский острог, затем мимо севернаго угла Байкала, вверх по Верхней Ангаре и далее через реку Витим на срез дуги Амура по притокам рек Зеи и Буреи к городу Хабаровск, а оттуда к Владивостоку.

Проходя по этому кратчайшему, как полагал генерал–майор Проценко, направлению, Сибирская железная дорога станет путем мироваго транзита; пересекая реку Лену в судоходной части течения, она соединит весь бассейн этой реки удобным путем подвоза и с Европейской Россией и с дальним востоком, и наконец, проходя близ Олекминских, Витимских и Зейских золотоносных районов, она может удвоить, утроить добычу золота в Сибири.

Брошюра генерал–майора Проценко была разослана многим лицам и учреждениям. Один из ея экземпляров попал также в Томск. Здесь в это время находился начальник Томско–Иркутской экспедиции Н.П. Меженинов.

Предварительное изучение района изысканий привело его к тому убеждению, что постройка Томско–Иркутской линии могла бы быть исполнена несравненно выгоднее, если бы она была начата не от Томска к Иркутску, а предварительно от Златоуста к Челябинску и от Челябинска к Томску¹⁾.

Прочтя брошюру генерал–майора Проценко в Томске, Николай Павлович Меженинов в свою очередь написал записку, в которой предлагал нечто среднее между проэктом генерал–майора Проценко и тем, о чем так настойчиво и определенно ходатайствовали оба генерал–губернатора.

На западном участке, начиная от Уфы до Красноярска, инженер Меженинов предлагает почти совершенно то же направление, как и генерал–майор Проценко; затем на среднем участке он подробно наметил все пункты пересечения рек Оки, Ангары, Лены и Киренги тоже в обход озера Байкала с севера, и наконец на восточном участке полагал возможным примкнуть всю сплошную, непрерывную линию, имеющую более 6000 верст протяжения, к одной из пристаней в верховьях реки Амура.

Записка Николая Павловича Меженинова, поддерживая в общем брошюру Проценко и в то же время не упоминая об ней ни единым словом, являлась трудом как бы вполне самостоятельным, а потому служила весьма веским доводом в пользу севернаго направления; тем более, что инженер Меженинов, как начальник экспедиции по изысканию Томско–Иркутской линии, находясь на самом месте работ, мог подробно ознакомиться с топографическими условиями той местности, которая бок о бок прилегала к району его изысканий.

Подробно намечая линию по северному направлению, Николай Павлович Меженинов доказывал не только то, что она будет на 550 верст короче, но и то, что она, сравнительно с линией по южному направлению, пройдет по местности более удобной, пересечет меньшее число хребтов, при лучших технических условиях и при меньшем количестве земляных работ.

Одним словом записка Меженинова как бы дополнила записку Проценко. Если Проценко, доказывая, что северное направление будет кратчайшим, и не решался утверждать, что оно пройдет при лучших технических условиях, то зато это было подробно доказано в записке Меженинова, и его мнение, как мнение опытнаго техника, несомненно должно было иметь большое значение.

Прочтя записки Проценко и Меженинова, люди незнакомые с местными условиями здешнего края, неизбежно должны были прийти к тому выводу, что Сибирская железная дорога, приведенная по северному направлению, будет на 550 верст короче, пройдет при лучших технических условиях, станет путем мироваго транзита; кроме того, постройка ея вызовет меньшие расходы и обещает значительное увеличение доходов от усиленнаго развития золотопромышленности.

Все эти заманчивые обещания, располагая в пользу севернаго направления, должны были поколебать доверие к безошибочности проэктов, представленных генерал–губернаторами, и непосредственным следствием этого могло быть только то, что постройка железной дороги к востоку от Красноярска, как подлежавшая большому сомнению в смысле общаго ея направления, оттянулась бы на неопределенное время, а весь вопрос о проведении Сибирской железной дороги был бы сведен к постройке участка Златоуст — Челябинск или в лучшем случае Златоуст — Красноярск.

Таким образом, вместо того, о чем так настойчиво и определенно ходатайствовали оба генерал–губернатора, вместо железной дороги там, где в военное время нет никакого сообщения, была бы построена линия, которая совершенно не удовлетворяла бы ни потребностям края, ни нуждам государства.

Опасность такого оборота дела была настолько велика, что и граф Игнатьев и барон Корф, во время свидания в Боярском, признали крайнюю необходимость теперь же, в течении лета, произвести разведку по северному направлению с тем, чтобы раз навсегда заменить гадательныя данныя записок Проценко и Меженинова хотя какими–нибудь данными, собранными на месте.

Свидание в Боярском состоялось 17 июля. В это время все шесть партий инженеров путей сообщения экспедиции Меженинова уже давно покинули Сибирь и работали над составлением проэкта в Петербурге. Затем, все наличные инженеры трех партий забайкальской экспедиции были буквально завалены работой по изысканию забайкальской линии. Оторвать кого–нибудь из них от полевой работы, это значило не кончить изысканий своевременно. При таких условиях, инженер Вяземский решился ходатайствовать о том, чтобы разведка всего пути от Ангары до Амура была поручена мне, причем предполагалось, что в течении лета можно будет разведать почти все протяжение. Такое предположение было сделано на основании опыта работ в Забайкалье, где в течении двух с половиной месяцев мне удалось сделать свыше 2500 верст глазомерной съемки с барометрической нивелировкой.

Цель разведки состояла в том, чтобы выяснить характер местности не только по одному направлению, намеченному инженером Межениновым, но вообще во всем районе, лежащем на параллели севернаго угла Байкала и ограниченном с запада рекой Ангарой, с севера линией Братский острог — Усть–кут и с востока рекой Амуром. Для этого предполагалось пересечь весь район в нескольких местах в направлении, параллельном проэктированному пути, и при этом все время вести глазомерную съемку вместе с барометрической нивелировкой. Работу предполагалось произвести одной партией, состоявшей из меня и пяти нижних чинов. На самом деле все произошло несколько иначе. Разведку по приказанию министра путей сообщения должно было поручить одному из инженеров забайкальской экспедиции, при моем участии в этой работе. Инженер Вяземский поручил ее инженеру Прохаско. Не касаясь совершенно ни результатов, ни места работ, произведенных инженером Прохаско, я буду говорить только о том, что было сделано разведочной партией, работавшей под моим руководством.

Работы были начаты 16–го июля в дер. Подволошной и окончены 24–го сентября на северном берегу Байкала близ сел. Душкачан. За это время съемка и нивелировка были произведены на протяжении 1200 верст по следующим направлениям.

• От деревни Подволошиной на реке Ангаре, через деревни Кочергинскую и Тунскую на р. Илим к сел. Знаменскому на р. Илге, приток р. Лены.
• От сел. Омолой на реке Лене к реке Таюр и оттуда через перевал с вершины реки Береи к реке Киренге.
• От дер. Синюшкиной через перевал к реке Таюр и оттуда через перевал к дер. Рижской на р. Лене.
• От сел. Усть–кут на р. Лене через г. Илимск к сел. Бол. Мамыр на реке Ангаре.
• От сел. Средний Балк на реке Ангаре через деревню Абакшинскую и сел. Коченгское на р. Илим к сел. Басовскому на р. Лене и оттуда к сел. Орлингскому, а затем вверх по р. Орлинге и ея притоку справа реке Кислой через перевал к реке Ханде. От Ханды через перевал к реке Киренге у дер. Мунок и затем вверх по рекам Улькану и его притоку реке Кунерме через Байкальский хребет к устью реки Тыи.

Кроме того нижними чинами была исполнена нивелировка по следующим направлениям:

• От сел. Абакшинскаго на реке Илим до сел. Средний Балк на реке Ангаре.
• От дер. Нижне–Суворовой на реке Ангаре до сел. Наумовскаго на реке Илим.
• От сел. Верхне–Ангарскаго на реке Верхней Ангаре до озера Юкшинскаго на реке Муе. На этом последнем участке имеется очень хорошая съемка в 5–ти верстном масштабе, произведенная топографом Орловым еще во времена экспедиции Шварца. Чтобы иметь полное понятие о топографическом характере местности, оставалось только сделать здесь барометрическую нивелировку.

Материал, добытый разведкой, в настоящее время еще совершенно не обработан и для приведения его в окончательный вид потребуется не менее трех месяцев усидчивой работы; тем не менее и теперь результаты разведки определились уже с достаточной ясностью. В общих чертах они следующия: выяснилась неверность существующих карт, выяснился общий характер местности, определилось наиболее выгодное направление линии, обходящей озеро Байкал с севера, определились техническия условия предполагаемаго здесь железнодорожнаго пути, а также местныя этнографическия и климатическия условия этого края.

По части картографии оказалось например, что реки Чора и Ирейка, показанныя на карте впадающими в реку Илим справа, на самом деле впадают в него слева; река Таюра показана на карте под названием Тагоры и проведена на разстоянии 40 вер. от реки Лены, а на самом деле протекает в этом месте только в 12–ти верстах от Лены. Истоки рек Илинги и Аталанги (притоки Лены слева) показаны в 40 верстах друг от друга, а на самом деле лежат в разстоянии одной версты и т.д.

В смысле общаго характера местности выяснилось следующее. Вся местность прорезана в направлении меридианов долинами главных рек Ангары, Илима, Лены, Хайды и Киренги. Все эти реки текут в глубоких долинах за исключением Ангары и Ханды. Долина Ангары местами широка, река образует много островов, берега по большей части пологи. Долина р. Хайды плоская, лежит высоко; река течет в болотистых берегах, весьма трудно доступных. Река Илим течет в глубокой долине; извиваясь в ней, делая зигзаги, она все время образует то пологие мыски, представляющия единственныя места для пашень и сенокошения, то подходит вплотную к береговым обрывам. Характер реки Киренги почти такой же, но с тою только разницей, что Киренга образует и зигзаги и мыски большие по размерам и что берега ея местами представляют обрывистыя, изорванныя голыя скалы. Река Лена наименее благоприятна для жизни оседлаго населения. От Жигалова до Усть–Кута она сплошь течет в очень глубокой долине. Прибрежныя горы как бы следуют за изгибами реки. Пологих мест с наносной почвой очень мало и не хватает ни для пашень, ни для сенокосов; боковыя покатости долины р. Лены очень круты. Нивелировка по наиболее удобным перевалам близ селений Орлингскаго, Омолоя и деревень Синюшкиной и Рижской показала, что высота береговаго хребта колеблется между 200 и 270 саженями над уровнем реки при заложении от 2 до 5–ти верст.

Параллельно главным рекам района в близком от них разстоянии текут несколько второстепенных рек и также в очень глубоких долинах. Таковы например реки Туна и Коченга, притоки реки Илима справа; Таюра и Орлинга, притоки реки Лены также справа; река Улькан приток реки Киренги справа. Затем близ истоков рек Аталанги и Илинги, впадающих в реку Лену слева, берет начало река Купа, текущая также в направлении меридиана и впадающая в реку Куту, приток реки Лены слева. Большая часть речек этого района текут, как говорят местные жители, «мысами», т.е. все время извиваясь от одного берега к другому и образуя с одной стороны пологий мыс, а с противоположной крутой обрыв.

Притоки реки Киренги, впадающие в нее с востока, текут в широких болотистых долинах, пересеченных множеством ключей. Широкия долины их сразу сменяются узким, скалистым ущельем в том месте, которое занято прибрежным Байкальским хребтом. Реки, прорезающия этот хребет, текут в долинах, образуемых крутыми, разсыпчатыми скатами гольцев Байкальскаго хребта.

Бассейны главных рек разделены довольно высокими плоскими хребтами, изрезанными и изорванными по всем направлениям глубокими долинами второстепенных рек и речек. Скалистая поверхность гор покрыта лишь мхом и торфом. Последний имеет иногда значительную толщину и образует многочисленныя торфяныя болота в наиболее низких и плоских частях речных долин и падей.

Места, поросшия травою или покрытыя слоем земли, пригодной для пашни, встречаются почти исключительно в долинах главных рек и лишь отдельными, небольшими участками попадаются в долинах второстепенных речек.

Вся местность от Ангары до Байкала покрыта почти сплошь одним девственным лесом. Исключение составляют только болотистыя долины реки Ханды, да скалистые гольцы Байкальскаго хребта. Они почти совершенно обнажены от леса и представляют собою места, трудно доступныя даже для дикаго зверя. Лес по преимуществу мешанный, то есть состоящий из деревьев различных пород хвойных и лиственных; на вершинах водораздельных хребтов растут исполинские кедры, немного пониже и в долинах,— ель и лиственница. Береза и осина встречаются повсюду, сосна попадается здесь сравнительно редко, но зато на восточной покати прибрежно–Байкальскаго хребта она покрывает большия пространства. На каменистой почве поверхности, едва прикрытой слоем мха и торфа, весь лес стоит как–то непрочно. Корни деревьев не могут углубиться в каменистую поверхность гор и обыкновенно широко расползаются в стороны, переплетаясь с корнями соседних деревьев.

В зависимости от характера местности, оседлое население разместилось исключительно в долинах главных рек. Все остальное пространство совершенно необитаемо, если не считать 100 душ тунгусов, кочующих по рекам Орлинге, Таюре, Киренге и Ханде.

Население каждой из главных рек района как–то обособилось и почти не знает жителей соседней реки. Непроходимая тайга разобщает их совершенно. Только старые зверовщики встречались в оное время на водораздельных хребтах со своими соседями. Из этих зверовщиков в живых осталось уж немного и уцелевшие через–чур стары, чтобы служить проводниками. Но зато, только благодаря им, удалось собрать разспросныя сведения о той стране, которая была прежде царством кочевых и бродячих инородцев.

На основании результатов съемки и разспросных сведений выяснилось совершенно точно наиболее выгодное направление железнодорожнаго пути от Ангары к северному углу Байкала и определилась длина этого пути. Считая по прямой линии, от деревни Средний Баян на р. Ангаре до севернаго угла Байкала не более 400 верст, а по линии избраннаго направления, не считая изгибов, необходимых с целью развития линии для перехода хребтов, не менее 700 верст. Это удлинение пути, зависящее от характера местности, должно быть введено в виде поправки в разсчеты инженера Меженинова относительно длины всей линии по южному и по северному направлениям и по введении поправки оказывается, что северное направление не только не короче южнаго на 550 верст, а напротив верст на 400 длиннее его.

В смысле технических условий определилось, что линия, обходящая озеро Байкал с севера, только на одном, наиболее легком участке, Ангара — Байкал, должна пересечь пять больших рек: Ангару, Илим, Лену, Ханду и Киренгу; должна перевалить через пять водораздельных хребтов, примерная высота которых, над поверхностью главных рек, следующая.

Илимский хребет (между Ангарой и Илимом) на перевалах:

	Сажень	Футов
Подволошская — Кочерга	160	1120
Средний Баян — Абакшинская	140	980
Нижне Суворово — Наумовская	90	630
Большой Мамырь — Илимск	160	1120

Березовый хребет (между реками Илимом и Леной) на перевалах:

Дер. Тунская — Знаменское	170	1190
Коченгское — Басовская	250	1750
Илимск — Усть–Кут	150	1050

Ленский хребет (между р. Леной в Хандой) на перевалах:

Омолой, верховья р. Береи, приток Таюры — р. Хунхузек, приток Киренги	270	1890
Сел. Орлинское — река Ханда	330	2310

Киренский хребет (между р. Киренгой и р. Хандой) на перевалах:

река Ханда — дер. Мунок на р. Киренге

160

1120

Байкальский хребет на перевале:

Сел. Верхне–Ульканское — устье р. Тыи

300

2100

А еще далее к востоку Муйский хребет на перевале:

Устье Верней Ангары — к р. Муе

420

2940

Не входя в подробности, можно предсказать с полной уверенностью, что, в зависимости от указаннаго общаго характера местности, техническия условия постройки железной дороги по северному направлению сделают ее совершенно непригодной для мироваго транзита; — постройка, и эксплуатация ея вызовут громадныя трудности и непомерные расходы. Все это можно было и следовало предвидеть. Если взглянуть на общую карту местности близ Байкала, то невольно бросается в глаза характерная особенность этой страны. Все главныя реки и само озеро, как громадныя щели, расположены совершенно веерообразно. Проэктированное северное направление пересекает все их поперек. Следовало ли ожидать, что оно пройдет при благоприятных технических условиях? Возможно ли было измерять длину его чуть не по прямой линии? Становится просто непонятным, как могли явиться записки генерал–майора Проценко и в особенности инженера Меженинова. Единственной целью последней записки могло быть только желание начать постройку Сибирской железной дороги не от Томска к Иркутску, а непременно от Челябы к Томску.

Обе записки могли явиться только потому, что на всем громадном пространстве от Ангары до Байкала нет решительно ни одной отметки высот водораздельных хребтов — и это составляет самую слабую, самую больную сторону наших карт.

Триста лет тому назад мы получили Сибирь в наследство от наших предков, но до сих пор не знаем, что нам досталось. Давно пора бы разобраться в отцовском сундуке, хотя бы только для того, чтобы избавиться от несбыточных иллюзий или фантастических проэктов²⁾. Эти проэкты вредны именно тем, что тормозят выполнение настоятельно и существенно необходимаго. Если водоразделы между такими реками, как Ангара, Лена, Киренга, дают повод усомниться в их относительной высоте, то второстепенные хребты могут быть принимаемы пожалуй за места совершенно ровныя³⁾. А между тем, для выяснения топографическаго характера местности и высот водораздельных хребтов, было бы совершенно достаточно завести и распространить в среде местных путешественников хоть 50 или 100 карманных барометров–анэроидов.

В сибирской тайге разъезжает и бродит очень много золотоискателей и горных отводчиков. Они исходили множество рек, перевалили через множество хребтов⁴⁾, а будь у них с собою маленький анэроид, мы давно бы уже заменили произвольную и ничего не выражающую тушевку гор, более определенными цифрами высот. Барометр–анэроид такой простой, такой удобный инструмент и так много приносит пользы каждому блуждающему в тайге, что любой золотоискатель, любой разведчик с охотой заплатит за него 30–40 рублей.

Сколько самых подробных, кропотливых описаний многочисленных путешественников теряют почти всякую цену, потому что не дают никакого понятия о рельефе изследованных местностеЙ. На экспедиции затрачиваются сотни рублей и все–таки он уходит без барометра только оттого, что купить надежный негде, а покупать плохой не стоит.

Было бы крайне важно, крайне желательно, чтобы Восточно–Сибирский Отдел Императорскаго Русскаго Географическаго Общества обратил на это внимание и принял на себя почин в таком необходимом и полезном деле.

Источник: Известия Восточно–Сибирского отдела Императорского русского географического общества, Т. XX, № 5, стр. 1–14, Иркутск, 1889 г.