О преимуществах разных вариантов проведения кругобайкальской линии

В «Восточном Обозрении» уже сообщено, что Комитет по постройке Сибирской железной дороги решил приступить к немедленному сооружению рельсоваго пути кругом Байкала. В виду этого будет не лишним дать надлежащую оценку разнообразным толкам и соображениям, которые циркулировали до сих пор среди общества и проникали иногда в печать.

Не станем останавливаться на споре о преимуществах одного способа сообщения с Забайкальем рельсовым путем, с другим — ледокольным. Опыт уже построеннаго ледокола, блестяще оправдавшаго себя минувшим летом в качестве большого судна, способнаго в тихую погоду перевозить по свободному от ледяной коры озеру десятки вагонов и значительный живой груз, но после многократных поломок во льдах, на днях снова наказаннаго аварией за попытку сдвинуться с места до наступления таяния Байкальскаго льда,— опыт этот с достаточной убедительностью указывает истинное значение этого сообщения. Поэтому нельзя не приветствовать разрешения постройки железнодорожнаго пути, хотя бы и в предположении, что ледоколы заменят собою вторую рельсовую колею для быстрых сообщений и грузов большой скорости. В возможности подобнаго значения построенных ледоколов в 8–ми месячный период, когда Байкал свободен ото льда, не может быть сомнения. Надеяться же на большую продуктивность их пока нет фактических оснований.

Не вдаваясь в разсмотрение особенностей движения ледоколов во льдах Байкала, перейдем к Круго–Байкальской жел. дор.

Нельзя не отметить прежде всего медлительности в вырешении этого вопроса. Изыскания Круго–Байкальской железной дороги начались еще в 1894 г. и с перерывами продолжались до 1900 года включительно; вначале их вел инженер Докс, а в последние два года инженер Савримович. Такая медлительность, впрочем, имела и хорошия стороны. В настоящее время не существует ни одного мыслимаго варианта, по которому не были бы произведены те или другия изыскания. На протяжении от Култука до Мысовой, по условиям местности, не может быть большого разнообразия в направлении пути, и вся разница состоит в передвижении полотна на несколько сажен или десятков сажен в ту или другую сторону от магистрали. Наоборот, между Иркутском и Култуком обследовалось несколько вариантов, из коих одни направлялись вдоль Иркута от ст. Иннокентиевской или ст. Иркутск, другие вдоль Ольхи и наконец, последний вдоль озера Байкала.

Из всех этих вариантов — Ольхинский (Иркутск, Ольха, Тугунчиха), Култучный (Ильчи, Култук), Круто–Губский (Иркутск, Крутая губа, Байкал, Култук) казались бы самыми выгодными: они следуют почти по прямой, соединяющей Иркутск с Култуком. При ближайшем ознакомлении оказывается однако, что эти варианты являются наиболее неудачными из всех других.

Изыскания по Крутой губе вовсе не могли свести линию к горизонту Култука, и направление по водоразделам до Ильчей, чтобы не перейти предельных технических условий проектирования рельсоваго пути, потребовало развития линии до 145 верст, проектированной при том на всем протяжении с наибольшими предельными для горных условий уклонами и радиусами закруглений, тогда как Иркутный вариант имеет длину в 127 верст, из коих ближайших к Иркутску 85 вер. спроектированы в равнинных условиях. С другой стороны, во избежание слишком длиннаго тоннеля, здесь пришлось подняться с линией почти на 130 с. выше наивысшей отметки Зыркузунскаго тоннеля, что вело за собой значительное удорожание эксплоатационных расходов.

Начальник партии, производившей геодезическия изыскания на западной половине Ольхинскаго варианта, инж. Руин, указал, впрочем, огромное преимущество этого направления: вся половина варианта следует в обыкновенном грунте, разрабатываемом простой лопаткой, составляя, таким образом, счастливое исключение не только среди всех вариантов, но даже и в Ольхинском, высшая часть котораго, начиная от с. Ольхи, проходит по скалам, требующим для своей разработки применения динамита.

Аргумент этот, при всем его остроумии, нельзя считать решающим, хотя бы потому, что на варианте предположены глубокия выемки, а геологическия изследования и разведочныя горныя работы на участке верховья Ольхи — верховья Култучнаго Ильчи показали, что в среднем толщина обыкновеннаго грунта здесь едва достигает 0.10 с.; глубже находится разбитая трещинами (разборная) скала, разрабатываемая ломом и даже динамитом, а с глубины 0.9 с. начинается сливная скала, поддающаяся только динамитными работам. Эти указания относятся к водораздельной части участка. По части же его общей с Иркутным вариантом, на правых склонах долин Ильчи и Култучной на всем протяжении имеется вечная мерзлота, начинающаяся часто непосредственно за пышным покровом мхов, на глубине 0.2–0.3 с., а разработка смерзшихся песчано–глинистых образований, среди которых запутаны ледниковые и делювиальные валуны и обломки прочных пород, пожогом или динамитом обойдется не дешевле разработки скалистаго грунта, причем полотно получит все же менее прочное основание, чем в последнем случае. Итак, попытка восполнить постоянный перерасход по эксплоатации этого варианта, вызываемый наибольшим протяжением, горными уклонами и закруглениями его, дешевизною его постройки, не получила, фактическаго оправдания.

Можно с уверенностью сказать, что все расходы по изысканию на вариант через Тугунчху и Култучную могли бы быть устранены, если бы уделено было больше внимания на предварительное ознакомление с топографическими и геологическими условиями местности: близость кристаллическаго массива ясна для всякаго, даже не учившагося в горном училище, но знакомаго хотя бы по беглому осмотру местности с общим геологическим характером водораздельнаго гребня между Иркутом и Байкалом, а относительныя высоты пунктов, по которым проложен вариант с достаточною приблизительностью были известны из имевшихся ранее карт и топографических съемок.

В качестве курьеза следует упомянуть еще одну мысль того же г. Руина: он предлагал сойтись с Култучной не по Ильчи, а по Тигунчхе, предложение, которое, как указано было в печати, потребовало бы применения зубчатых колес для передвижения поездов. Этому проекту не удалось, однако, фигурировать в более определенной форме.

Все остальные варианты могут быть сведены к 2–м: Иркутному с маловажными различиями на первых от Иннокентиевской 10–15 верстах, и Байкальскому — по берегу Байкала.

Относительныя выгоды того и другого выражаются в следующем:

• Иркутный вариант имеет протяжением — 127 верст; Байкальский, считая от Иркутска — 140 верст; из них 60 верст от Иркутска до Байкала уже построены; предстоит устроить лишь 80 верст и потому о них только и будет речь впереди.

• Линия перваго поднимается почти на 700 ф. выше уровня Байкала, конечнаго пункта пути, почти на ¹/₂ протяжения проходит в горных условиях, достигая уклона в 0.0017 и радиуса закругления до 120 саж., требуя на подходе к тоннелю подъема двумя паровозами, что в совокупности значительно удорожает эксплоатацию. Второй вариант, равниннаго типа, следует почти в одном горизонте на высоте 2.50–6 с. над уровнем Байкала с радиусами до 150 с.

  На сколько это различие отзовется на расходах по эксплоатации названных вариантов можно судить по тому, что, если капитализировать излишек расходов на этот предмет по Иркутскому варианту из 5% годовых, то получится сумма в 6 миллионов руб. Следовательно, дополнительный расход по эксплоатации Иркутскаго варианта равносилен первоначальной затрате на постройку в размере 6 мил. рублей, чтобы получить равенство в условиях эксплоатации обоих вариантов.

• На Иркуте предполагается несколько тоннелей, из коих наибольший более 3¹/₂ верст пересекает Зыркузунский хребет на глубине около 200 с.; все тоннели Байкальскаго варианта в общем составляют протяжение до 4 верст, но каждый из них значительно короче — в 10–20 саж. лишь в одном случае — на Толстом мысу — достигая полуверсты в длину. Ясно, что проведение одного Зыркузунскаго тоннеля обойдется дороже, чем устройство всех тоннелей по берегу Байкала^*) и потребует гораздо больше времени на свое сооружение, т.к. Байкальские тоннели можно вести все одновременно, тогда как Зыркузутский можно работать только с двух пунктов, со стороны севернаго и южнаго подхода.

• Подвоз материалов по Байкальскому варианту весьма удобен, благодаря судоходству по Байкалу и многим естественным пристаням; на Иркуте материал и пищевые продукты возможно доставить только вьюками или в лодках, вверх по течению на бичеве, что, сравнительно с Байкальским направлением, увеличивает расход по доставке материалов и пищевых продуктов на 10% и более.

Но, быть может, несмотря на все преимущества байкальскаго варианта, геологический характер берега озера представляет непреодолимыя трудности для сооружения прочнаго и безопаснаго рельсоваго пути?

Детальныя геологическия изследования последних двух лет дают ответ и на это.

На Байкале развиты исключительно только прочныя архейския породы и мерзлоты нет; на Иркутном варианте, кроме архейских образований, имеются юрские песчаники, сползающие не только при выветривании, но даже в свежих разрезах, и на протяжении около 10 вер. встречается вечная мерзлота. Самыя архейския породы Иркута являются менее стойкими, способными давать на протяжении нескольких верст подвижныя осыпи, напр., у южного подхода к Зыркузунскому тоннелю, которыя, по мнению профессора Мушкетова, не отличаются от Сурамских, где оне повлекли за собой большия поддержки при подходе к тоннелю. Закрепить их будет стоить дорого и все же никогда нельзя будет ручаться за их спокойствие. В отношении размывания и выветривания породы Байкальскаго побережья находятся также в более выгодных условиях, чем Иркутные, непрерывно подвергающияся и в настоящее время деятельному размыву быстро текущей реки. Наконец, проведение Зыркузунскаго тоннеля затруднительнее всех Байкальских, т.к. в нем можно предполагать значительное размытие пород не только вследствие причин, общих с байкальским вариантом, но также вследствие вулканических масс (базальтов), принимающих значительное участие в строении Зыркузунскаго хребта, а это обстоятельство, нарушая правильность трещин, м.б. причиною неправильных скопов подземной воды и неожиданных прорывов ея при работах в тоннеле.

В виду всех этих соображений, профессор Мушкетов, соглашаясь с мнениями работавших на изыскании горных партий, приходит к заключению, что Байкальский вариант представляет большую безопасность и удобство для проведения железной дороги и потому д.б. предпочтен Иркутному.

В заключение несколько слов о полезных ископаемых. На байкальском варианте не встречено ничего ценного, если не считать сомнительных признаков золота в долине Шибартуя и прочных разновидностей архейских гранитов и гнейсов, слагающих почти весь байкальский склон и представляющих собою прекрасный строительный матерьял. Относительно Иркута в «Р. Вед.» была помещена заметка о находке г. Руиным золота у Куличьяго носа, что несомненно являлось лишним данным в пользу Иркутнаго направления. К сожалению, детальныя геологическия изследования прошлаго года, имевшия специальной задачей так же разведывание полезных ископаемых в районе работ, не подтвердили этого. Очевидно здесь произошла такая же географическая ошибка, как и с перевалом через Хинганский хребет в Манчжурии, через который иркутские географы собирались провести Кругобайкальскую ж.д. на Иркуте. По слухам, инженер Руин искал золото только за Хамар–Дабаном, а это довольно далеко от варианта какой бы то ни было Кругобайкальской жел. дороги.

Итак, ни со стороны прочности геологических образований, ни со стороны технических условий работ — Байкальский вариант, имея все преимущества перед Иркутным, не может считаться невозможным. Правда, беглый взгляд на байкальское побережье встречает признаки столь значительнаго разрушения пород, что устранение обвалов и осыпей кажется невыполнимым. Но стоит только высадиться из лодки и внимательнее осмотреть обнажения, чтобы убедиться, что разрушение проникает редко глубже 0.5 с. от поверхности; далее кристаллический массив почти сплошь сохраняет всю первоначальную прочность архейских образований и на долгие геологические века может считаться самым надежным основанием для железнодорожных сооружений.

Вообще, в отношении своей устойчивости породы байкальскаго берегового склона, по мнению проф. Мушкетова, значительно превосходят альпийския, от Вены до Виллах, через С.–Готард по Ривьере и др., где дороги проведены по крутым склонам из рыхлых, осыпающихся пород и тем не менее это не мешает пускать курьерские поезда. Это, однако, не устраняет исключительной серьезности работ по сооружению рельсоваго пути вдоль берега озера. Веками накопленное разрушение требует больших хлопот по очистке скал и пристальнаго внимания в вопросе об устранении опасности от обвалов распавшихся масс, точнаго определения характера обнажаемых выработками горных пород, способности их вспучиваться, сползать или выветриваться при соприкосновении с воздухом и умнаго выполнения отвечающих условиям сооружений, а это, помимо специальных технических знаний, выдвигает вопрос о том, кому будет поручена работа на участках и дистанциях варианта.

Источник: «Восточное обозрение» № 57, 14 марта 1901 г.