О новом варианте Кругобайкальской железной дороги
В № 128 «С.–Петербургских ведомостей» помещено письмо в редакцию, в котором управление по сооружению железных дорог делает ряд возражений на предлагаемый мною новый вариант Кругобайкальской железной дороги.
Не находя возможным согласиться с возражениями управления и приводимыми в них данными, я постараюсь в нижеследующем показать недостаточную основательность их, насколько это возможно в пределах газетной статьи.
Напомню в двух словах, что сущность предлагаемаго мною варианта состоит в том, чтобы в 120, приблизительно, верстах выше впадения реки Иркута в р. Ангару отвести воды его каналом непосредственно в озеро Байкал и осушенною долиною Иркута и Ильчинско–Култучною долиною проложить железнодорожный путь через горную страну.
Первое и самое главное, по существу своему, возражение управления состоит в том, что оно считает безполезным самое отведение вод Иркута, так как ниже плотины все–таки останется, по его мнению, еще 1/5 всего расхода воды в нем и линию по–прежнему придется вести по отвесному скалистому правому берегу Иркута. Мне остается только пожалеть, что управление не хотело серьезно отнестись к моим указаниям, так как, внимательно изучив бассейн реки Иркута, хотя бы по карте издания военно–топографическаго отдала (40 в. в дюйме), оно само увидало бы несостоятельность мнения, что боковые притоки, впадающие в р. Иркут ниже устья р. Ильчи, вливают в него 1/5 всего расхода воды в нем.
Управлению, очевидно, и посейчас, после четырехлетних изысканий, осталось неизвестным, что главный к наибольший запас воды в бассейне р. Иркута составляется в верхней и средней части его течения; что река Зон–Мурин дает не менее 1/3 его расхода, что речки Ихэ–Угун, Жемчуг, Зангисаны, Тунка и Быстрая дают вторую его треть, и что, наконец, притоки, впадающие в Иркут ниже устья р. Ильчи, т.е. ниже предполагаемой нами плотины, едва ли составляют даже 1/200 всего расхода в нем! Если же откинуть правые притоки речки Каю, Олху и Моты, которыя железнодорожный путь минует левою стороною долины Иркута, то в ущелье р. Иркута, где только и может интересовать нас остаток воды в русле Иркута, остающиеся три небольшия речки — Возъемная, Зубкогон и Зазары едва ли могут даже 1/1000 всего расхода воды в нем. Нужно иметь еще в виду при этом, что главная часть воды пойдет рыхлыми валунно–галечными наносами, выполняющими русло в ущелье Иркута, а потому на поверхности, руслом Иркута, едва ли будет протекать 1/2000 всего расхода воды в Иркуте.
Очевидно, нет никакой нужды вести железнодорожную линию по крутым склонам долины Иркута: ее удобно будет провести дном долины его или невысокими террасами, сопровождающими ее здесь то с правой, то с левой стороны, пересекая, где нужно русло Стараго Иркута небольшими мостами с отверстием в 2–3 сажени.
В этом, именно, и заключается коренное отличие нашего варианта от направления инженеров Докса и Вяземскаго, которые вели железнодорожную линию правым крутым склоном долины Иркута, постепенно поднимаясь на перевал через Зыркузунский хребет, высотою около 150 сажен.
Второе существенное возражение управления состоит в том, что железнодорожный путь, расположенный ниже плотины в долине Стараго Иркута, будет находиться под постоянною угрозою разрушения от прорыва плотины. Напомню, прежде всего, что проектируемый нами канал раз навсегда даст и без плотины естественный сток в Байкал водам Иркута. Плотина же будет предохранять только от редко бывающих высоких подъемов воды в Иркуте во время летних дождей.
Относительно сооружения плотины можно сказать, что условия для устройства ея настолько благоприятны, что лучше трудно и желать: ломки прекраснаго строительнаго материала — гранита и гнейса — могут быть разработаны вблизи самой плотины. Что же касается прочности сооружения плотины, то странно слышать наивную боязнь управления в этом отношении; это заставляет только думать, что в распоряжении управления нет опытных гидротехников. Если так, то ведь можно легко сыскать их за границею,— хотя и стыдно как будто нам снова через 200 лет выписывать к себе в Россию иноземных мастеров, как во времена Петра!
Перейдем теперь к вопросу о стоимости пути и о возможной экономии при постройке его по нашему варианту. Этот вопрос значительно лучше выяснился бы, если бы управление опубликовало данныя — во что обойдется постройка одного только участка пути, а именно, по берегу Байкала от Баранчиков до Култука, присоединив к этому еще расходы по упорядочению пути от Иркутска до Байкала: расходы по постройке дороги от Култука до Мысовой одинаковы по обоим направлениям и их лучше было бы не вводить в расчет, чтобы не усложнять его, тем более что при этом проигрывает выяснение вопроса о величине экономии при постройке пути по нашему варианту.
Я не имею возможности сделать это, так как мне неизвестна детальная расценка работ, а управление уклонилось от указаннаго простого способа сравнить стоимость производства работ по обоим вариантам только на участке пути между Иркутском и Култуком.
Управление находит, что и по нашему варианту постройка дороги обойдется в 53 миллиона рублей, т.е. то же, что и по варианту, ведущему линию по берегу Байкала. Но приходя даже и к такому не безотрадному для нашего варианта результату, управление, как я покажу: во 1–х, по неведению увеличивает стоимость устройства канала, во 2–х, среднюю стоимость пути по нему и, в 3–х, длину строительнаго пути на 57 верст.
Управление считает, что устройство канала обойдется в 10–12 милл. руб., принимая во внимание «скальныя» здесь работы. Вот последнее–то, по–моему, и ошибочно: геологическия данныя говорят за то, что Ильчинско–Култучная долина — тектоническаго происхождения и выполнена на водоразделе, где пройдет канал, мощною толщею рыхлых наносов; если и встретятся здесь работы в скалистом грунте, то в незначительном количестве, а потому расчет управления нужно уменьшить, по меньшей мере, в три раза.
Затем необходимо напомнить, что весь расход, какой бы ни потребовался на устройство плотины, канала и искусственнаго русла Новаго Иркута,— весь этот расход останется производительным, так как мы получим могучую даровую силу, потребителем энергии которой будет сама железная дорога и город Иркутск. Так что весь расход, поставленный мною на эту статью, вполне окупится при эксплоатации пути в виде экономии на топливе и освещении.
Далее, управление считает стоимость версты по нашему варианту в 130 т. рублей, т.е. то же, что и по варианту инженеров Докса и Вяземскаго без тоннеля. Из вышесказаннаго видно, что по варианту инженеров Докса и Вяземскаго железнодорожная линия идет на перевал чрез Зыркузунский хребет и потому необходимо должна была лепиться на правом крутом склоне долины Иркута,— по искусственному карнизу, во многих местах укрепленному искусственными же подпорными стенками, и пересекать длинными и высокими мостами долины небольших, впадающих справа в р. Иркут речек и ключей.
Отсюда — дороговизна этого пути и трудныя условия постройки его. Для всякаго, я думаю, ясно, что все трудности исчезают, когда линия пойдет по нашему варианту: внизу дном долины Иркута то по невысоким террасам, сопровождающим русло Иркута, то, пересекая сухое русло его, по которому будет бежать уже небольшой только ручеек.
Чтобы видеть, насколько преувеличены расчеты управления, достаточно вспомнить еще, что по варианту Докса и Вяземскаго, линия поднимается на перевал, возвышающийся около 150 сажен над Байкалом, а затем на протяжении 25 верст должна спуститься с этой высоты к Байкалу; по нашему же варианту, линия постепенно поднимается на протяжении 130 верст на водораздел высотою 57 сажен над Байкалом и спускается с этой высоты на протяжении только 14 верст.
Не могу не указать здесь на странную ошибку управления, которое принимает высоту перевала по долине Ильчинско–Култучной в 113 сажен (над Иркутском?).
Между тем, относительная высота Ильчинскаго водораздела по барометрической нивеллировке Черскаго равна 57 саженям над Байкалом, или, принимая превышение Байкала над устьем Иркута — 13 саж., получим высоту его равной 70 саженям над Иркутском, а отнюдь не 113 саж., как уверяет управление. Последняя цифра,— вероятно, плод недоразумения автора письма, который, очевидно, забывает, что в профилях железнодорожных изысканий фигурируют условныя, а не абсолютныя цифры.
Эта ошибка влечет за собой вторую, и очень важную, ошибку управления, которое для уклона долины Ильчи дает невероятную цифру 0.0135, когда он в действительности равняется всего только 0.0095!
Если постройка линии в долине Култучной по нашему варианту и усложняется несколько тем, что ее придется вести около русла Новаго Иркута, но зато производство работ несравненно облегчится, благодаря тому, что линию не нужно спускать с излишней высоты в 100 сажен.
Все вышесказанныя соображения, я думаю, достаточно ясно говорят за то, что автор письма управления умышленно совершает ошибку, приписывая нашему варианту стоимость варианта инженеров Докса и Вяземскаго, между тем как по нашему варианту производство работ несравненно легче и выгоднее.
Но ранее, еще в 1900 году опубликованным официальным данным, стоимость пути по варианту инженеров Докса и Вяземскаго опрелялась в 80 000 р. верста; так как наш путь исключает громадныя выемки в скалистом грунте, высокия насыпи, искусственныя подпорныя стенки и длинные высокие мосты, то я имею веския основания разсчитывать, что по нашему варианту стоимость одной версты пути в среднем обойдется дешевле 80 000 рублей, и, принимая ее в 70 тысяч рублей, я, по всей вероятности, далеко превышаю все–таки действительную стоимость пути.
Если я не могу признать основательность первых двух возражений управления, то третье замечание его, что длина строительнаго пути по нашему варианту будет 317 верст, а не 260, как определено мною по карте, могу принять с тою, однако, оговоркою, что если длина, указанная управлением, окажется верною, то это уменьшит вычисленную нами экономию всего только на 4 миллиона рублей.
Мне остается упомянуть еще о двукратной ссылке управления на авторитет покойнаго проф. И.В. Мушкетова, который, якобы, нашел по верховьям долин (каких?) породы рухляковаго характера, а по берегу Байкала — прочныя первозданныя породы.
Всякому геологу известно уже по прежним изследованиям Черскаго, что граниты и гнейсы, которые слагают берега Байкала между Баранчиками и Култуком идут полосою на запад, и ущелье Иркута пересекает как раз толщу тех же пород. Если отзыв проф. И.В. Мушкетова был неблагоприятен для направления по Иркуту, то это опять таки, очевидно, вызывается особенностями варианта инженеров Докса и Вяземскаго, к нашему же направлению все это никакого отношения иметь не может, а посему попытка управления оградиться авторитетом покойнаго И.В. Мушкетова совершенно не достигает своей цели.
Заканчивая свою статью, я не могу не сделать еще двух замечаний.
В начале письма управление говорит, что проект (г. Макерова) не нов и что в записке к проекту 1900 г. имелось в виду, что «если запрудить ущелье Иркута и поднять уровень реки на 3–4 сажени, то воды Иркута направятся через Ильчинский водораздел прямо к Байкалу». Но, по словам управления, целый ряд весьма существенных соображений заставил изыскателя отказаться от попытки осуществить проект. Прежде всего я укажу, что наш вариант избегает действительно рискованной запруды громадной реки и подъема уровня воды в ней на 3–4 саж. и проектирует каналом дать естественный сток водам Иркута: плотина же предохраняет только от редкостных летних половодьев Иркута. Так что наш проект, очевидно, не совпадает с проектом изыскателя управления... А затем опять–таки «ряд весьма существенных соображений», говорящих против проекта подъема воды в Иркуте, об основательности которых, однако же, мы не можем судить, так как они остаются в портфеле управления,— этот ряд соображений, очевидно, не имеет никакого отношения к нашему варианту, который не ставит себе таких трудно выполнимых задач. А посему цитатою из своей записки управление только убедительнее меня еще подтверждает, что наш вариант действительно не имелся в виду ни одною из изыскательных партий управления.
Свое письмо в редакцию управление заканчивает словами, что наш «вариант ни в каком случае не является полезным пополнением будто бы оказавшагося пробела в сделанных изысканиях и не может, конечно, повлиять на изменение вопроса об утверждении направления Кругобайкальской железной дороги».
По поводу такого решительнаго заключения я могу сказать, что отныне,— особенно после письма управления,— для всякаго очевидно существование пробела в произведенных последним изысканиях; что же касается авторитетнаго уверения, что наш вариант не может повлиять на утверждение направления Кругобайкальской железной дороги, то последнее мне кажется несколько преждевременным, так как вопрос этот еще не рассмотрен и не утвержден в высшем государственном учреждении, будет ли он решен в утвердительном смысле, мы не знаем. Быть может, вероятность возможности сохранить 20 миллионов народных денег и получить при этом даровую силу, которая сейчас же составит постоянный источник экономии при эксплоатации пути, заставит приостановиться постройкою и управлению поручат произвести еще дополнительныя изыскания.
А пока в ожидании окончательнаго решения этого вопроса, мы видим, что:
- Нет никаких препятствий вести железнодорожную линию осушенною долиною Иркута, вместо реки, избранной управлением, с 1/5 всего расхода воды Иркута: в ущелье ниже плотины будет струиться небольшая речка, воды которой едва ли будут достигать 1/2000 всего расхода воды в Иркуте.
- Управление увеличило стоимость производства работ по нашему варианту в два почти раза, неправильно приписав ему стоимость пути по варианту инженеров Докса и Вяземскаго.
- Если строительный путь окажется длиною действительно в 317 вер., то экономия при постройке по нашему варианту будет достигать двадцати миллионов рублей.
- Так как все расходы по устройству плотины искусственнаго русла Новаго Иркута и регулировки его течения остаются производительными и окупятся при эксплоатации даровой силы Новаго Иркута, то действительная экономия для государства при постройке пути по нашему варианту — насколько можно видеть теперь после разъяснений управления — будет около тридцати миллионов рублей.
Окончательно вопрос о стоимости постройки пути по нашему варианту может быть разрешен единственно только основательными изысканиями на месте.
Источник: «Восточное обозрение» № 167, 19 июля 1902 г.
