Доклад министра путей сообщения 26 марта 1904 г.

(с сокращениями)

С Высочайшаго Вашего Императорскаго Величества соизволения я выехал 19 января в Сибирь для выяснения на месте мероприятий, которыя необходимо принять для усиления Сибирской и Забайкальской жел. дорог, а также для улучшения сообщения через озеро Байкал.

Сибирская железная дорога

Ко времени моего проезда от Челябинска на Байкал Сибирская железная дорога работала по коммерческому графику, в котором предвидено четыре пары пассажирских и товаро–пассажирских и шесть пар поездов малой скорости, и заканчивала перевозку новобранцев, перевозя в то же время войска для пополнения воинских частей, расположенных в наместничестве. Хотя Сибирская дорога должна была, согласно данному ей на этот год заданию, перевозить только четыре пары воинских поездов от Челябинска до Красноярска и три пары от Красноярска до Иркутска, тем не менее, дорога эта, благодаря принятым энергичным мерам, начала уже с 20 января пропускать по пяти пар сквозных воинских поездов на всем своем протяжении.

Вследствие сего на 1 февраля, то есть к первому дню объявления мобилизации Сибирскаго округа, на дороге уже находилось в пути 46 воинских эшелонов.

Несмотря на столь густое движение, переход от коммерческаго графика к воинскому произошел в полном порядке и не вызвал никаких замешательств.

По воинскому графику пропускная способность Сибирской дороги определяется теми же десятью парами поездов, из коих для пассажирскаго движения оставлены две пары поездов, а остальныя восемь пар предназначены для воинских, коммерческих и хозяйственных перевозок.

Со второго февраля работа Сибирской железной дороги значительно увеличилась, ибо наряду с воинскими частями, следовавшими на пополнение, началась перевозка запасных частей на Восток и, кроме сего, пришлось спешно развести и разместить вдоль линии войска, назначенныя для охраны Сибирской дороги.

Все эти перевозки были выполнены совершенно успешно и, кроме нескольких мелких случаев, не было никаких замешательств и происшествий.

Одновременно с этими усиленными перевозками Сибирской железной дороге пришлось спешно перевести паровозы — около двухсот и вагоны — свыше двух тысяч, командированные из Европейской России для усиления железных дорог за Байкалом. Кроме того, шли грузы для строительных надобностей Кругобайкальской дороги и приходилось перевозить топливо и хозяйственные грузы самой дороги. Наконец, Сибирская дорога должна была принимать все меры в возможной доставке грузов для городов и селений, лежащих вдоль линии, которые, после прекращения приемки частных грузов на Восток, стали ощущать значительный недостаток в предметах первой необходимости.

В бытность мою на месте я сделал распоряжение о неотложном — в течение зимы — устройстве необходимаго числа разъездов в об усилении Сибирской дороги необходимым количеством паровозов.

Таким образом, к началу лета пропускная и провозная способность Сибирской дороги может быть доведена до 11 пар сквозных поездов. Затем, в течение летняго периода, будут устроены еще 58 разъездов, на Сибирскую дорогу будет командировано соответствующее количество паровозов и подвижного состава, и к осени сего года можно разсчитывать, что Сибирская дорога на всем своем протяжении в состоянии будет пропускать тринадцать пар сквозных поездов.

Забайкальская железная дорога

Проезжая по Забайкальской дороге, я обратил главное внимание на вопросы водоснабжения и топлива, и в этом отношении Забайкальская дорога находится в исключительно трудных условиях. Большинство рек, питающих дорогу, промерзают до дна и на глубине нескольких аршин на всем почти протяжении дороги пролегает слой вечной мерзлоты толщиною до 20 саж. Вследствие сего получение воды путем артезианских колодцев хотя и дает в некоторых случаях, как, например, в Чите, очень хорошие результаты, но сопряжено с значительными затруднениями, ибо приходится опускать буровыя на очень значительные глубины.

Что касается топлива, то только некоторые участки дороги пролегают по местностям, где можно заготовлять дрова в большом количестве и хорошаго качества.

В настоящее время провозная способность Забайкальской дороги в зависимости от развития путей, от наличного количества паровозов и от вышеуказанных условий водоснабжения, составляет всего шесть пар поездов на всем протяжении от восточнаго берега Байкала до китайской границы. В этом числе четыре пары воинских, одна пара почтово–пассажирская и одна пара для хозяйственных надобностей дороги...

Все эти перевозки были совершены вполне правильно и благополучно, за исключением одного случая с воинским поездом, потерпевшим крушение не доходя ст. Байкал вследствие неожиданно оборвавшейся перед ним глыбы снега, о каковом несчастном случае я всеподданнейше доносил Вашему Императорскому Величеству.

Располагая в настоящее время только одною парой поездов для своих хозяйственных перевозок, 3абайкальская дорога с большим трудом развозила материалы, необходимые для усиления пропускной способности дороги для устройства разъездов, для укладки третьих путей и улучшения водоснабжения.

Вследствие сего, в бытность мою на месте, я сделал все необходимыя распоряжения о возможно скором усилении пропускной и провозной способности Забайкальской дороги.

С этою целью было приступлено к устройству одиннадцати разъездов, из коих ныне большинство закончено, были экстренно выписаны из России приспособления для временнаго водоснабжения, были уложены третьи пути на 12 существующих разъездах и приняты экстренныя меры к увеличению запасов топлива на дороге.

По осуществлении всех этих мер, которыя будут закончены в самом непродолжительном времени,3абайкальская дорога, с наступлением теплаго времени, т.е. с конца апреля, будет в состоянии работать девятью парами поездов на протяжении от Танхоя до Китайской границы, из коих шесть пар воинских, одна пара почтово–пассажирская и две пары для перевозки хозяйственных и строительных грузов и топлива дороги, а также для перевозки предметов первой необходимости по всему Забайкалью.

В течение летняго рабочаго периода будут приняты дополнительныя меры для дальнейшаго усиления Забайкальской дороги.

Переправа через озеро Байкал

В настоящую зиму ледокол сделал свой последний рейс через Байкал 14 января, а за два дня до сего, т.е. 12 января, началась гужевая переправа через озеро.

В виду предвидимаго усиленнаго движения воинских частей, пассажиров и грузов в этом году, в деле организации гужевой переправы были приняты некоторыя особыя меры. Вдоль пути, общее протяжение котораго 42 версты, через каждыя шесть верст были построены теплые, довольно поместительные бараки. На полпути была устроена станция «Середина» с достаточно хорошо оборудованным буфетом отдельно для пассажиров перваго и второго класса и особо для третьяго. На этой станции пассажиры как едущие за Байкал, так и обратно, останавливаются около часу для отдыха лошадей.

На средства дороги было куплено значительное количество тулупов и валенок, которые выдавались пассажирам при начале поездки по озеру, и которые они были обязаны возвращать при прибытии на противоположный берег.

Количество лошадей, которыя были предназначены для перевозки пассажиров, воинских частей и грузов было значительно увеличено, и дорога располагала более чем тремя тысячами лошадей.

Кроме того, были допущены вольные ямщики, для которых была установлена определенная предельная такса.

Вместе с сим было установлено строгое наблюдение за поведением всех ямщиков и за точным выполнением ими своих обязанностей, и за все время переправы не было ни одной жалобы в этом отношении.

Для наблюдения за состоянием дороги по озеру были организованы особые артели рабочих, которыя расчищали путь, и в тех местах, где появлялись трещины, немедленно наводили на них небольшие мостики, ставили фонари и сигналы, а в некоторых случаях и сторожевые посты.

Весь путь в ночное время освещался фонарями, расположенными на верстовых столбах; на конечных станциях на Байкале и в Танхое было электрическое освещение, а на станции «Середина» горели керосино–калильные фонари.

На случай весьма частых на озере буранов и метелей, около всех бараков были поставлены колокола, чтобы указывать направление идущим.

Кроме того, вдоль всего пути был подвешен телефон и аппараты находились как на конечных станциях и на станции «Середина», так и во всех бараках, так что о каждом происшествии, трещине или нажиме можно было немедленно сообщить по всей линии.

Всего с открытия гужевой переправы по 12 марта — время моего отъезда с Байкала было перевезено:

1) пассажиров от ст. Байкал на Танхой 9045 чел.

2) в обратном направлении 7031 чел.

Всего 16076 чел.

Грузов было перевезено на лошадях через озеро с разгрузкой в Байкале и нагрузкой в Танхое 2309 ваг.

и в обратном направлении 318 ваг.

Всего 2627 ваг., то есть около полутора миллиона пудов.

Перевозка войск через Байкал

Что касается переправы войск через озеро, то она производилась следующим образом: эшелоны — от трех до четырех в сутки, прибывают на ст. Байкал ночью, между 12 и пятью часами утра. На Байкале люди получают чайное довольствие и затем комендант станции, при участии командира эшелона и особо командированнаго от меня лица, выясняют, сколько воинских чинов нуждаются в теплой одежде. После сего всем заявившим выдаются теплыя вещи из числа пожертвованных Их Величествами Государынями Императрицами, а также из вещей, пожертвованных от Краснаго Креста и от частных лиц.

Нижние чины штатных частей, следовавших на пополнение, почти все были тепло одеты и посему просили только о мелких теплых вещах и о выдаче пожертвованных Их Императорскими Величествами табаку, трубок и т.п. Следующие же с этими частями офицеры зачастую не имели достаточно теплаго платья, и посему с чувством благоговейной благодарности принимали полушубки, валенки, шапки и рукавицы, пожертвованные Государынями Императрицами.

Что касается запасных нижних чинов, то они прибывали на Байкал весьма скудно одетыми и всем им выдавалось теплое платье, причем, однако, приходилось принимать самыя энергичные меры для того, чтоб эти запасные не продали или не променяли на водку данные им теплые предметы.

Со станции Байкал эшелоны, направляясь по гужевому тракту, следовательно, вдоль линии телефонных столбов и около выстроенных на озере бараков, выступают в период времени с 4 до 8 часов утра. В зависимости от распоряжения начальников эшелонов или коменданта станции, воинския части двигаются или в походном порядке, в строю, причем вещи идут на назначенных для сего подводах и за каждым эшелоном, кроме того, следует несколько порожних саней для отсталых, или, если люди прибывают уставшими или погода очень неблагоприятна, они совершают переезд через озеро на санях по четыре человека в каждых.

По прибытии на станцию «Середина», где вблизи пассажирскаго здания расположены кухни и бараки продовольственнаго пункта и постоянно дежурит комендант станции, люди отдыхают два часа и получают горячую пищу, в доброкачественности которой я имел случай неоднократно убеждаться. После сего, тем же порядком эшелоны следуют на станцию Танхой, куда прибывают до вечера, между тремя и восемью часами и где немедленно садятся в приготовленные для них теплые вагоны.

За все время прохождения при мне войск через Байкал, кроме неизбежных мелких обмораживаний, которым подвергался и я сам и все работавшие по укладке пути на озере, не было никаких серьезных случаев от мороза с нижними чинами, следовавшими через Байкал.

Рельсовый путь по льду Байкала

Во исполнение последовавшаго Высочайшаго Вашего Императорскаго Величества соизволения на производство опыта укладки рельсоваго пути по льду через Байкал, мною еще до моего отъезда из Петербурга были даны по телеграфу распоряжения о подвозке необходимых для сего материалов с Забайкальской и Сибирской железных дорог. Ко времени моего приезда на Байкал значительная часть рельсов, скреплений и шпал была уже подвезена на обоих берегах; когда же я вернулся на Байкал 2 февраля из поездки по Забайкальской дороге до ст. Маньчжурия, к укладке пути на озере было уже приступлено.

Главным препятствием, с которым приходилось бороться, кроме общих тяжелых условий работы на льду при холоде, достигавшем 30 градусов и при частых метелях и буранах, были те трещины и нажимы, которые постоянно образуются на Байкале.

Сама по себе прочность льда, который был около 2 арш. толщиной около западнаго берега озера и около аршина с четвертью у восточнаго берега, была весьма значительна, так что около берегов паровозы, под парами, с полным составом вагонов, двигались по льду. Но вышеуказанныя трещины и нажимы, появляясь совершенно неожиданно, нарушали всякие расчеты и предположения. Причины возникновения этих трещин и нажимов до сего времени не выяснены и, при громадной глубине Байкала, доходящей до 2–х и более верст, едва ли в скором времени будут точно установлены. В настоящее время несомненно только, что значительное влияние оказывают в этом отношении явления вулканическаго характера. Во время моего пребывания были два случая совершенно определенных землетрясений на Байкале, когда весь лед на озере колебался, и подземные толчки ощущались на берегу. Трещины эти и нажимы образуются почти моментально и без каких–либо видимых или ощущаемых внешних причин. Ширина трещин под рельсовым путем доходила до 2 аршин. Сила движения льда при трещинах и нажимах была настолько велика, что рельсы лопались, болты и скрепления разлетались со страшною силой, и путь немедленно разрушался на протяжении нескольких десятков саженей.

В первые дни укладки пути на льду, вследствие неблагоприятных естественных условий, эти трещины и нажимы были настолько часты и так сильно портили произведенныя уже работы, что были моменты, когда осуществление задачи перевозки подвижного состава по рельсам через озеро казалось почти неосуществимым. Но, благодаря тому подъему духа, с которым работали как местные технические руководители работ, так и все остальные, принимавшие участие в деле постройки пути, эти препятствия только увеличивали энергию и настойчивость, и постепенно были найдены способы если не совершенно уничтожить, то, по крайней мере, значительно ослабить неблагоприятные результаты этих стихийных явлений.

Путем опыта выяснялись те несколько мест пути, где эти трещины и нажимы происходили особенно часто, и около этих мест были установлены особыя партии рабочих; затем эти места перекрывались на крести длинными, нескрепленными между собою брусьями и на эти клетки уже клались шпалы и рельсы.

Таким образом, в случаях движения льда, вследствие трещины или нажима, эти, крестообразно положенные брусья, сжимаясь или расширяясь, предохраняли самый рельсовый путь от сильнаго разрушения. Благодаря такому приспособлению, уложенному на наиболее опасных местах, рельсовый путь был окончательно готов к перекатке вагонов 17 февраля и в этот день было спущено на лед свыше ста вагонов. Вагоны двигались конною тягой на разстоянии 50 саженей один от другого. Первоначально для перекатки вагона запрягали четверку лошадей, а затем, когда люди и лошади привыкли к этой работе, каждый вагон везла одна пара лошадей.

18 февраля 20 первых вагонов благополучно прибыли на восточный берег Байкала. После сего передача вагонов производилась безостановочно, причем в некоторые дни передавалось по рельсовому через озеро пути по 220 вагонов. Передача вагонов продолжалась до 1 марта, к каковому времени было уже передано на восточный берег Байкала 1300 вагонов.

После этого было предположено приостановить временно передачу вагонов, выправить путь и затем приступить к перекатке паровозов. Но здесь произошло новое неблагоприятное явление, которое несколько задержало ход работ. До сего времени все трещины и нажимы, которыя образовывались, шли по длине озера и, следовательно, перпендикулярно направлению пути, начиная же с 28 февраля стала образовываться трещина вдоль пути и в некоторых местах прямо между рельсами. Первоначально незначительная, трещина эта постепенно увеличивалась и ко 2 марта простиралась уже вдоль пути на протяжении свыше 20 верст. Вследствие сего оказалось необходимым неотлагательно передвинуть путь в сторону от трещины на всем этом протяжении. Работа эта была окончена к 5 марта, и в этот день для укатки пути и для испытания его прочности перед пропуском паровозов было передано в Танхой 28 груженых товарных и 10 пассажирских вагонов. Затем с 6 марта началась передача паровозов.

В деле передачи паровозов также пришлось сделать некоторыя изменения первоначальных предположений.

Сначала было предположено передавать их целиком в холодном виде и прочность льда сама по себе вполне допускала такую передачу, но затруднение возникло снова вследствие трещин. Сделанный опыт пропуска небольшого тридцатитоннаго стараго паровоза через рельсовый путь, уложенный на клетках через трещину, доказал рискованность подобной передачи. Паровоз осел передними колесами в лед и, хотя благодаря энергичным и весьма удачным приемам он был поднят на поверхность льда и вывезен на берег, я, тем не менее, не решился пускать целиком по рельсовому по льду пути паровозы, весящие более 45 тонн. Вследствие сего было приступлено к разборке паровозов на две части. С рамы паровоза снимался целиком весь котел и ставился на две платформы. Рама же со своими ходовыми частями двигалась по рельсам отдельно. Таким образом, вес каждой части паровоза был не более тысячи восьмисот пудов, и сборка его на том берегу была весьма несложна, ибо требовалось только поставить снова котел на раму и укрепить развинченные болты.

В этом виде первые 20 паровозов, перевезенные конною тягой, прибыли благополучно в Танхой утром 7 марта.

После сего в течение 4–х дней было передано на восточный берег Байкала всего 65 паровозов.

Одновременно с передачей паровозов продолжалась и перекатка вагонов товарных и пассажирских.

После прохода 9 марта последних паровозов, снова была замечена трещина, образовавшаяся вдоль пути. Вследствие сего и в виду наступления на озере более теплой погоды, а также принимая во внимание, что вместе с переданными на Восточно–Китайскую дорогу 38 паровозами с Уссурийской, железныя дороги, лежащия за Байкалом, были усилены более чем на сто паровозов и что остальные паровозы, необходимые для усиления железных дорог за Байкалом, уже прибывшие в Иркутск, будут переданы на ледоколе,— я решил приостановить дальнейшую передачу паровозов, о чем всеподданнейше доложил по телеграфу Вашему Императорскому Величеству.

Ко времени моего отъезда с Байкала — 11 марта — было всего передано по рельсовому по льду пути на восточный берег Байкала 2013 товарных вагонов и платформ, 65 паровозов и 25 пассажирских вагонов.

Докладывая Вашему Величеству о ходе работ по укладке и эксплоатации рельсоваго по льду пути, обязуюсь указать еще на одно затруднение, которое без принятия надлежащих мер могло бы весьма неблагоприятно отразиться на успехе сего дела. В конце февраля, вследствие сильных буранов и вообще трудных условий работы на озере, рабочие начали уходить с работ, и возникло опасение, что не хватит рабочих сил для дальнейшаго исправления происходящих на пути повреждений и необходимых в некоторых местах передвижек пути для удаления его от трещин.

Вследствие сего я обратился к генерал–адьютанту Сахарову с ходатайством разрешить воспользоваться для этой работы, в случае необходимости, за определенное вознаграждение, войсковыми частями иркутскаго гарнизона.

Разрешение последовало, и 26 февраля одна рота, в полном составе, при двух офицерах вступила на работу на Байкале. Дружная молодецкая работа этих войсковых частей, помимо непосредственно принесенной ими пользы, оказала самое благотворное влияние на остальных рабочих, которые стали возвращаться на работы, так что в последние дни на линии работало до шестисот человек.

После моего отъезда было еще передано на восточный берег Байкала около 300 вагонов и затем 14 марта, вследствие ослабления льда, было приступлено к разборке пути и к свозу на берег рельсов, скреплений и шпал.

В заключение настоящаго краткаго моего отчета о поездке обязуюсь доложить Вашему Императорскому Величеству о всеобщем подъеме духа,— чему я лично был свидетелем,— который воодушевляет служащих на Сибирской и Забайкальской железных дорогах и на Байкальской переправе, до самых мелких агентов включительно. Все они глубоко проникнуты сознанием важности лежащих на них обязанностей, и этому общему напряжению сил и энергии я приписываю, главным образом, успешный до сего времени ход воинских перевозок от Волги до Маньчжурии.

Источник: «Восточное обозрение» №№ 94–96, апрель 1904 г.