Дефекты в сооружениях КБЖД
Поезда, идущие на восток, всегда переполнены и часто приходится пользоваться для поездок с Байкала в Култук лошадьми.
На днях мне пришлось совершить такую поездку со спутником, железнодорожным техником.
Зная детально весь участок дороги Байкал–Култук, он до самых сумерек указывал мне разные дефекты постройки железной дороги.
По его словам, строители сделали огромную ошибку, запроектировав линию дороги так высоко от уровня Байкала; проходя по первому участку Кругобайкальской ж.д., на высоте около 5 сажен, линия на втором, участке поднимается над уровнем Байкала до 8 саж., благодаря этому, все выемки пришлось делать, глубоко вдаваясь в прибрежныя скалы,— пришлось сделать массу излишних тоннелей, крытых галерей и т.п., тогда как если бы линия дороги была запроектирована ближе к уровню Байкала, можно бы избежать массы земляных работ, а в местах, подвергающихся всплескам волн, устроить крытыя галереи из волнистаго железа и устроить подпорныя стенки.
Насколько он прав в этой части своих нападок на г.г. строителей, я не берусь судить, во некоторыя вещи показались странными и моему неопытному глазу: так, напр., на 21 или 23 версте устроена дорогостоющая крытая галерея, а рядом с нею обходной путь с кривой нормальнаго радиуса 150° и, что курьезнее всего, обе работы, т.е. устройство галереи и устройство обходного пути, окончены почти одновременно — разница в 3 неделях. К чему же, спрашивается, двойная трата денег.
Далее около Маритуя он обратил мое внимание на тоннель № 18. Утес, через который пробит тоннель, дал огромныя, видимые простым глазом, трещины. Давление земляной массы на своды тоннеля такое громадное, что в своде образовались трещины и от трения камни обшивки стираются в порошок.
Высшим начальством предпринято укрепление тоннеля путем реконструкции, состоящей в том, что сверх существующего уже свода из тесанаго камня решено устроить второй свод.
Мы поднялись на полотно со льда Байкала и здесь сползание огромной массы земли было еще виднее. Почти вертикальная трещина шла около щеки тоннеля глубоко ниже основания полотна, так что являлась мысль, что может сползти и весь тоннель.
По словам моего спутника, бывший начальник дистанции инж. Навроцкий послал инж. Симбергу депешу, указывая на близорукость предпринятой работы, предлагая лучше в данном месте сделать сплошную выемку общею кубатурою в 1500 куб., что может обойтись в 200 000–225 000 руб., но получил ответ, что его просят не критиковать сделанных распоряжений.
Между тем, подробных изследований сделано не было и возможность завала тоннеля весьма вероятна. Так, геолог Львов, находясь на утесе в момент прохода по тоннелю поезда, замечал сотрясение почвы.
В то время, когда мы были около тоннеля, в пробитой галерее над сводом был пожар; горели какия–то случайно загоревшиеся крепи и потушить их никак не удавалось. Хотя галерея была не сквозная, но видимо, благодаря трещине, тяга в ней была отличная, и огонь разгорался очень успешно. Тоннель весь установлен крепами — пожар при проходе поездов весьма возможен.
В управлении есть такия силы, как инж. Салин, строитель Сурамскаго тоннеля, и комиссия с его участием могла бы высказать более определенное мнение. Что же останавливает высшее начальство? Дополнительный кредит все равно требуется на разные работы и в довольно солидной цифре — около 8 миллионов,— а реконструкция этого тоннеля едва ли обойдется дешевле 200 000 руб., причем возможность новаго ремонта не отпадает.
В некоторых местах по линии устроены особые «уловители камней», цель которых предотвратить небольшие обвалы и падение отдельных камней.
Если мой спутник техник прав, роль ледоколов как способа передвижения еще далеко не окончена.
Источник: «Восточное обозрение» № 65, 25 марта 1905 г.
