О Кругобайкальской железной дороге

Великий сибирский путь, проходя от границ Урала к Великому океану, встретил для себя неодолимое, как казалось прежде, препятствие в виде знаменитаго горнаго озера или, вернее, моря — Байкала.

Рельсы великаго пути остановились на его берегу. По обе стороны шла непроходимая тайга, густой, девственный лес, где местами еще не ступала нога человека. Берега Байкала, покрытые этим лесом, вздымались над водою каменистыми, крутыми, почти отвесными обрывами. Ни по берегу, ни далее по непролазной тайге, казалось совершенно немыслимым вести железнодорожный путь.

И вначале, при проведении сибирской железной дороги, так и было предположено — прервать путь на западном берегу Байкала и возобновить его лишь на той стороне. А чрез Байкал, как известно, устроили потом переправу на особых ледоколах: переправа начиналась от с. Лиственичнаго и шла до станции Мысовой (на том берегу). Для целей переправы был заказан, как известно, огромный пароход–ледокол «Байкал», вмещавший внутрь себя целые поезда. Кроме этого гигантскаго ледокола был назначен для перевозки грузов и пассажиров другой значительно меньший ледокол — «Ангара».

Но уже в первые годы после установления такого порядка вещей стали чувствоваться его крупныя неудобства. Знаменитый ледокол «Байкал» не оправдал возлагавшихся на него надежд и оказался не в состоянии поддерживать круглый год, без перерыва, правильное сообщение чрез озеро. Прежде всего оказалось, что лед на Байкале достигает колоссальной толщины, так что ледокол не в состоянии справиться с ним и должен поневоле бездействовать в течение почти всей зимы. Другой большой недостаток ледокола заключается в его неприспособленности к волнению. Сравнительно небольшая качка уже действует на него губительно: бывали случаи, когда «Байкал», отойдя от пристани, возвращался чрез несколько часов обратно, потерпев аварию. Кроме того, и провозная способность «Байкала» очень незначительна, и чуть только движение по сибирской дороге увеличивается, он уже не поспевает перевозить вовремя весь нужный груз и всех пассажиров.

Поэтому уже давно был возбужден вопрос о необходимости постройки такой железной дороги, которая огибала бы Байкал и соединяла прерванную Байкалом сибирскую дорогу непрерывным звеном. Эта дорога была в свое время одобрена и получила название «кругобайкальской железной дороги», и работы по ея постройке начались уже давно.

В настоящее время она имеет особо важное значение. Из последних телеграмм видно, что предположено закончить постройку кругобайкальской дороги в течение весьма короткаго времени, чтобы открыть по ней хотя бы временное движение.

В виду такого особаго значения кругобайкальской дороги для нынешняго времени, мы думаем, нашим читателям будет небезынтересно ознакомиться с кратким очерком ея возникновения и с теми великими трудностями, с которыми была сопряжена ея постройка.

Существовало три варианта проекта кругобайкальской жел. дор. Первый вариант намечал направление по почтовому тракту. На старых географических картах можно видеть нанесенную проектную линию через Моты, Боль–Глубоковскую, Култук, т.е. чрез почтовыя станции. Но этот вариант не был принят как не удовлетворяющий техническим условиям постройки. Уклоны, которые пришлось бы разбить по пути, превзошли бы допускаемые на железных дорогах.

Очень интересен по своей идее второй вариант проекта кругобайкальской жел. дор. Автор этого проекта предлагал отвести в Байкал р. Иркут, впадающую в Ангару у г. Иркутска, прокопав для нея новое русло недалеко от истоков этой реки [на самом деле, довольно далеко — МБ], в том месте, где она образует Зыркузунскую излучину. Прокапывать нужно очень мало, так как р. Иркут, по–видимому, должна была бы направиться естественным путем от этого места к Байкалу, имея русло нынешней р. Ильчи, впадающей в море недалеко от села Култука. Отведя реку, предполагалось уложить первую половину пути кругобайкальской железной дороги по сухому уже руслу. А так как ложе реки не имеет резких изменений и падение его не превышает допускаемых уклонов, то остается, значит, сравнять некоторыя щероховатости русла и укладывать путь прямо на готовую поверхность, предлагаемую самой природой. Но все это было бы хорошо, если бы автор его не проглядел тех многочисленных притоков (до 60), которыми питается р. Иркут по пути. О полном осушении р. Иркута не могло быть и речи.

Тогда оставался третий вариант. Вариант этот принят, и после изысканий приступлено к работам. По этому последнему проекту, железная дорога идет все время по берегу моря от ст. Байкал чрез село Култук до ст. Мысовой забайкальской жел. дор.

Длина всей строящейся дороги равна 244 верстам. Дорога была разделена на пять строительных участков, из которых ранее других был построен 5–й — от ст. Переемная до ст. Мысовая, при постройке остальных участков возникли невероятныя трудности.

Самая тяжелая часть работы выпала на долю изыскателей. Приходилось ступать чуть ли не на совершенно девственную почву. От села Лиственичнаго до с. Култука (80 верст) нет ни одного человеческаго жилья. Даже более того: если взглянуть на карту, то увидим, что в треугольнике, образованном линиями Иркутск–Байкал (60 верст), Байкал–Култук (80 вер.), Култук–Иркутск (80 вер.), находится только несколько селений на линиях Иркутск–Култук и Иркутск–Байкал. Все остальное пространство, приблизительно 4500 кв. верст, представляет местность, где не встретишь ни одного человека. Незаселенность этих мест объясняется отсутствием удобных средств сообщения.

Весь упомянутый треугольник покрыт безчисленными рядами гор, разбросанными совершенно неправильно. Трудно бывает проследить направление хребтов, и получается впечатление, что мы видим группы отдельных вершин. По характеру рельефа горы постепенно поднимаются от берегов Ангары по направлению к Култуку. Средняя высота их у Ангары около 420 сажень над уровнем океана, у Култука высота их превосходит версту.

На противоположном берегу горы значительно выше. По таким горам невозможно проехать даже на лошади. Покрыты они девственным хвойным лесом: соснами, елями и кедрами. Бесчисленныя речки носят характер горных потоков. Они питаются родниками и тающими на горах снегами, а текут они при громадном падении русла в узких ущельях, часто образуя водопады, наполняющие своим шумом холодную и безмолвную окружающую природу.

По склонам речных ущелий, называемых здесь «падями», встречается в большом количестве береза. Из зверей попадаются здесь и медведи. Байкальский лес вообще не отличается от остальной сибирской тайги. Только Прибайкальская тайга живописнее тайги ровной местности, благодаря горному характеру местности.

Байкал, как известно, лежит в горах. Уровень его расположен на 2016 футов выше уровня океана. По величине это третье озеро в мире и первое из пресноводных. В длину Байкал более 600 верст, наибольшая ширина достигает 80. Поверхность измеряется 30 000 кв. верст. Дно Байкала на 896 метров ниже уровня океана. Туземцы–буряты называют его Далай–Нор, что значит — священное море.

Геологическое происхождение озера не установлено. Одни считают его осадочным морем, указывая на присутствие в нем нерп (особый вид тюленя). Другие возражают, ссылаясь на пресную воду озера и на возможность эмиграции тюленей по рекам.

Кто побывал хоть раз на байкальском побережье, никогда не забудет прекрасных картин мертвенно–тихой природы. Цвет воды — индиго, если смотреть с парохода на ближайшую точку поверхности. Стоит перенести взгляд дальше, и вы видите, как спокойная поверхность всецело отражает цвет неба и передает освещение гор. Если же взобраться на высокий утес, так что взгляд ваш может охватить только удаленныя от берега места,— вы видите совершенно черную таинственную глубину прозрачной, как кристалл, воды. Редкий родник дает такую прозрачную и чистую воду, как байкальская. В ясную погоду на десятисаженной глубине вы различаете играющих рыб и тянущияся кверху кисти единственных в мире байкальских губок.

Изыскательным партиям нужно было снарядить себя всем необходимым, чтобы быть в состоянии преодолеть трудности карабканья по горам. К ящикам с инструментами приделали ремни для более удобной переноски их рабочими на спине. На сапоги надевались особыя приспособления, называемыя «бузлуки», с шипами, предохраняющими от скольжения. Там, где невозможно было устоять, держались за веревку, привязанную вверху за пень дерева или за выступ камня. Для каждой установки угломернаго инструмента или нивеллира нужно было высекать площадку в трудно разрабатываемом грунте. Работа подвигалась крайне медленно. В то время, как при равнинных условиях большей части Европейской России в день можно пронивеллировать около 8 верст, на Байкале в средних, по трудности, местах проходили с нивеллиром только 2–3–4 пикета, то есть 100–200 саж.

Если берег представляет собою крутой косогор, то естественно, что железная дорога должна пройти как бы по полке, вырубленной в этом склоне. Так оно и есть на самом деле, и путешественники будут иметь возможность любоваться с одной стороны раскинувшимся внизу озером, а с другой — нависшими над головами скалами. Путь расположен на такой высоте от уровня озера, что всплески самых высоких волн не могут приносить вреда верхнему строению пути.

Одною из самых трудных частей работ при постройке кругобайкальской ж.д. является разработка скал. Рабочих привязывают за пояс и спускают на требуемый уровень. Вися над глубоким озером, рабочий должен бурить стену, заряжать скважину динамитом, зажигать шнур, успеть вовремя удалиться в безопасное от взрыва место и ждать, пока взрывом не оторвет часть скалы. После этого он снова привязывается, снова спускается, и бурение, и это спускание и бурение продолжается до той поры, пока не образуется площадка, удобная для помещения рабочих. Тогда бурить становится уже более безопасным.

Большая часть земляных работ состояла из разработки скалистаго гранитнаго грунта. Средством сообщения во время работ являлось само море. Для перевозки служащих и строительных материалов администрацией дороги были приобретены пароходы и баржи. Для услуг путешественников на берегу крейсируют частные пароходы. Для разъездов в пределах дистанции существуют дистанционныя лодки. В некоторых местах устроены пешеходныя тропы, а кое–где есть и шоссе (преимущественно на III и IV уч.).

Что касается пропускной способности дороги, то она должна, не открывая дополнительных разъездов, пропускать в сутки:

• 2 пары тов.–пасс. поездов со средней скоростью движения 20 вер. в час.
• 4 пары товарных поездов со скоростью 12 вер. в час.
• 1 пару рабочих поездов со скоростью 12 вер. в час.

Наибольшее разстояние между станциями не должно превышать 30 верст. При открытии же дополнительных разъездов, если разстояние между разъездами составляет не более 11 верст, дорога должна пропускать в сутки 14 пар воинских поездов при средней ходовой скорости 20 верст в час и при условии ведения каждаго воинскаго поезда одним 8–ми колесным паровозом.

Работы по постройке кругобайкальской железной дороги начались в 1899 году, и по контракту с подрядчиками, должны были бы быть закончены в 1905 году, но, как мы знаем, дорога будет окончена значительно ранее.

Строительныя работы исполнялись, между прочим, осужденными преступниками, что в значительной степени способствовало удешевлению постройки. Но в общем, кругобайкальская железная дорога является все–таки самою дорогою из всех русских дорог. Она потребовала огромных расходов по постройке. В то время, как стоимость каждой версты на западно–сибирской дороге определяется в 38 483 руб., по уссурийской жел. дор. в 64 529 руб., верста кругобайкальской дороги обходится в 219 777 рублей, а стоимость всей этой дороги равняется огромной сумме в 53 625 745 руб. Эти огромные расходы вполне понятны, если мы вспомним все сказанное выше о трудностях постройки описываемаго пути.

На протяжении 244 верст кругобайкальская дорога имеет 19 туннелей, 189 мостов и 10 виадуков. Станций на ней имеется 10 — Баранчук, Пеленкина, Круглая Губа, Култук, Утулик, Мурино, Тихой, Преемная и Мишиха.

Деревянные мосты на описываемой дороге в течение двух лет будут заменены железными; легкия рельсы заменяются тяжелыми уже теперь, и, по сведениям, дорога выстроена, вообще, очень хорошо и является крупнейшим успехом русской железнодорожной техники.

Источник: «Нива», № 13, 1904 г.