О результатах исследований на озере Байкале, произведенных в 1894 году экспедицией по изысканиям Забайкальской железной дороги

С самого начала колонизации Восточной Сибири, Байкалом пользовались как путем для сообщения. В XVII столетии казаки, посланные для сбора ясака, в первый раз переправились через Байкал к устью р. Верхней Ангары. Через Байкал же и Селенгу направлялись русские посольства в Китай.

В 50–х годах сообщение по Байкалу поддерживали казенные суда — «галиоты», а после их уничтожения, одна за другой,— несколько частных пароходных компаний. Это был единственный путь в Забайкалье до проложения в 70–х годах в обход озера кругобайкальской дороги. Но дорога эта больше чем вдвое длиннее пути через Байкал, притом и сообщение кругом о. Байкала неудобно по гористости дороги и по затруднительности переправ через большое число горных рек, которые она пересекает. Реки эти во время сильных дождей и таяния снегов в хребтах внезапно выходят из берегов, несут камни и карчи деревьев и портят дорогу; такие паводки сносят мосты на малых реках и уничтожают переправы на больших. При таких условиях сообщение по этой дороге часто становится совершенно невозможным. Ввиду всего этого, предпочтительнее путь через о. Байкал, более близкий и удобный: летом — на пароходах, а зимой — гужом по льду.

Однако этот путь совсем закрыт на месяц или более перед ледоставом, когда Байкал еще не покрылся льдом, а пароходы прекращают рейсы из–за бурь, и на 1.5 месяца перед вскрытием, со времени, когда переезд по льду становится опасным, вследствие непрочности льда, а пароходы не начинали еще навигации.

Необходимость поддерживать в это время почтовое сообщение с Забайкальем и была, между прочим, побуждением к устройству дороги кругом Байкала.

В настоящее время сообщение через Байкал поддерживают пароходы кяхтинского товарищества; между пристанью Лиственичной у истока р. Ангары и пристанью Мысовой на Забайкальском берегу совершаются почтовые рейсы; в устье р. Селенги направляется исключительно грузовое движение; кроме того, 5 пароходных рейсов в навигацию обязательны к устью р. Верхней Ангары исключительно для целей рыболовства. По пути туда пароходы пристают в Туркинских минеральных водах и в устье реки Баргузина. Кроме того, местные рыбопромышленники для своих целей плавают на парусных судах в северную часть Байкала, богатую рыбными ловлями. Почти все пароходы и суда на озере Байкале имеют деревянные корпуса, и притом многие из них выслужили срок, допускаемый для службы деревянных судов.

Вследствие малой надежности корпусов и ввиду сильных бурь, пароходы и суда не рискуют продолжать плавание до времени покрытия озера льдом, а прекращают его почти на месяц раньше; точно также при открытии навигации всегда ожидают времени, когда весь лед на Байкале окончательно уничтожится, так как при непрочных корпусах рискованно встречаться с плавающим льдом среди озера или прорезывать забереги. При устройстве же пароходов с железными крепкими корпусами и с хорошими сильными машинами было бы вполне возможно увеличить время навигации на месяц перед ледоставом, продолжая плавание до полного замерзания Байкала (до половины января) и на полтора месяца весной,— начиная плавание с начала апреля месяца, когда большая часть озера уже свободна, и лед держится только около юго–западных бухт озера, но бывает уже настолько непрочной консистенции, что пробиться через него прочным пароходам было бы нетрудно, особенно, если им придать специальные свойства ледоколов. При таких условиях навигация по озеру Байкалу прекращалась бы на два с половиной, много на три месяца в году.

В заключение следует сказать о результатах исследований побережья и промеров глубин озера, сделанных в Лиственичном и у побережья Мысовой и Клюевки.

Лиственичный рейд вдается в берег дугой, обращенной выпуклой стороной к северу. Хорда дуги от восточного входного Лиственичного мыса к западному Толстому мысу считается длиной 15 вер.; стрела же вогнутости кривой очертания рейда равняется 4–м верстам.

Озеро окружено здесь крутыми скалами гор, оканчивающимися прямо у воды. Только у восточного берега Лиственичного рейда в некоторых местах остается узкая полоса для почтовой дороги; там, где этой полосы нет, дороге приходится извиваться по обрыву скалистых мысов, с западной же стороны рейда горы еще круче и ближе подходят к озеру. Расселины (пади) речек, впадающих в Байкал, глубоко изрезывают склоны гор. Самые значительные из них: падь р. Крестовки — на восточном берегу рейда и пади рек Большого и Малого Баранчика — на западном.

В самой северной части рейда находится большой прорыв горных хребтов р. Ангарой, которая, обрамленная скалами, устремляется быстрым потоком между подводными грядами скал (шиверами) и отдельными камнями, заметными только по шуму, всплескам и белой пене воды. Много камней обнажается из воды; из них самый большой, Шаманский камень, резко выделяется в воротах Ангары посредине ее русла.

Вследствие быстроты течения, исток р. Ангары никогда не замерзает, что, между прочим, служит причиной туманов, которыми окутан почти всегда исток р. Ангары зимой. Верхнее течение р. Ангары вообще подвержено частым туманам, которые ветрами нагоняются из ущелья Ангары и в Лиственичный рейд.

На половине расстояния между восточным входным мысом и истоком р. Ангары, около Крестовской пади, расположено вдоль озера небольшое село Лиственичное с населением, занимающимся или рыбными промыслами на Байкале, или работой по перегрузке чаев из озерных судов в речные баржи, или торговлей, которая здесь обусловливается положением села на единственном пути в Забайкальскую, Амурскую и Приморскую области.

Лиственичный рейд очень глубок. Определение наибольшей его глубины не входило в цели настоящих изысканий; Дыбовский и Годлевский, делав промеры через Байкал, нашли на Лиственичном рейде глубину до 1050 метров или 490 саж. Настоящими изысканиями сделаны промеры глубин около берега до линии 50–ти саженной глубины. Промеры эти обнаружили, что рейд настолько глубок около берега, что эта 50–ти саженная глубина не отходит от берега дальше 150 саж. и в некоторых местах подступает к нему меньше, чем на 100 саж. Отмелого места у берега, глубиной до 5 саж., имеется всего сажен 25 от берега. Дальше глубины падают круто, и, наконец, дно образует резкий обрыв, как здесь называют «залавок». В самом рейде нет подводных камней, опасных для судов, но при входе в него против Лиственичного мыса находится подводный камень «Острая сопка», на котором воды бывает всего 6 футов.

Лиственичный рейд мало вдался в берег и мало укрыт от ветров. Южный ветер (шелонник) и юго–восточный (култук с камня), дующие с противоположного Забайкальского берега озера, врываясь в широкую пазуху рейда, направляются с страшной силой к истоку Ангары, образуя весьма сильное волнение на рейде. Ветер северо–западный (гора), вырываясь из расселины истока Ангары, достигает самого селения и производит тут сильный прибой волн. Бывает, что суда должны уходить из гавани, отстаиваться от этого ветра за мыс Лиственичный, за 2 версты от него, около мыса Березового, или далее в бухту «Пещера», или против Смородовой пади. От северо–восточного ветра (верховика) берег около селения укрыт. Ветер этот хватает только около противоположного входного мыса Толстого; но, ударившись в высокие скалы около этого мыса, отражаясь и обойдя вдоль стены гор, обрамляющих по дуге рейд, он дает противоположный по направлению ветер (образует завиток), который разводит сильную волну против селения Лиственичного.

Дно Лиственичного рейда состоит из сплошной массы той же породы, как и скалы берегов, именно из крепких гнейсов, и только в некоторых местах около берега покрыто тонким слоем дресвы. Поразительная прозрачность воды в Байкале дает возможность видеть хорошо на глубину до 10 сажен.

Якорная стоянка невозможна на больших глубинах; на глубинах же, где якорь хватает дно, он не держится вследствие скалистости дна. Держаться на якоре можно только или за отдельные камни, или за «залавок».

Самым защищенным от ветров местом в Лиственичном надо считать то, где построена пристань бывшего сибирского пароходства. Здесь же и якорная стоянка лучше, чем где–либо в другом месте на рейде.

Лед у Лиственичного тонок и свободен от больших торосов; толщина льда в зиму 1894 г. доходила до 1/2 аршина. Все побережье Байкала от Лиственичного очищается от льда раньше других; уже в половине апреля береговой ветер уносит весь лед в открытое озеро, где он носится под влиянием ветров.

Гавань кяхтинского товарищества имеет глубину до 1 саж.; она состоит из пристани, построенной на ряжах (как здесь называют — «свинках»), загруженных камнем, и брекватера такой же ряжевой конструкции, длиной в 100 саж., шириной по верху 2 саж., высотой 1 саж., усиленного с морской стороны отсыпью крупного камня. Под защитой этого мола стоят пароходы, и происходит перегрузка с судов озерных на речные баржи, назначаемые для Ангары. Тут же зимуют все пароходы и суда. Даже и для существующих теперь операций пристань оказывается тесной; подвигать же оградительные сооружения на большие глубины затруднительно, так как близко начинаются глубины в 5 и более сажен. В Лиственичном помещаются главная контора кяхтинского товарищества и мастерские для всякого ремонта судов. Другие пристани в Лиственичном того же типа, но имеют меньшие размеры и водная площадь их меньше.

Существующие на озере сооружения приходится охранять зимой от сильных нажимов льда, который движением может повредить сооружения и уничтожить их. Для защиты против действия льда обыкновенно прорубают со стороны озера кругом всех сооружений длинную прорубь «майну», ширины несколько больше той, на какую можно ожидать сдвигов ледяного поля.

Одной из самых удобных бухт на юго–восточном побережье Байкала считается Мысовая. Берег озера, шедший в этом месте в северо–восточном направлении, вдруг выдается на север низменным мысом, образуя с восточной его стороны небольшую бухту, которая потому и называется Мысовой. Дальше берег еще круче идет в прежнем направлении к станции Боярской и, наконец, переходит в северное направление к Посольскому монастырю и устью р. Селенги. К западу от мыса впадает шумная горная река Мысовая, по тесному ущелью которой и дальше, пересекая хребет, идет дорога в Кяхту. Горы около Мысовой отошли более чем на 1.5 версты от берега, оставив около него ровную низменную площадь, хотя и покрытую болотами, но легко осушимую, а потому удобную для населения.

Мысовая выступом р. Селенги достаточно защищена от северо–восточного ветра (верховика или баргузина), но открыта для всех других ветров с Байкала, потому ограждение должно делать с западной и северной сторон. Самые сильные здесь ветры — западный и северо–западный (гора). Продолжительность их, взятых вместе, выражается 75% от общего количества ветров. Юго–западный ветер (култук) здесь не силен и не опасен под защитой мола.

Бухта Мысовая отмелая; линия односаженной глубины находится на расстоянии 75 саж;., 2–х саженной — на расстоянии 100–150 сажен, а 3–х саженной глубины — на 200–350 саж. Около самого мыса, ближе к устью р. Мысовой, глубины эти подходит ближе, по место это больше открыто действию ветров.

Дно покрыто крупными камнями и сильно изборождено подводными долинами и мысами; среди глубин встречаются мелкие «осередыши» или «опечки», которые могут быть опасны судам при большом волнении. К западу, в 3–х верстах от устья р. Мысовой, в расстоянии 400 саж. от берега находится подводный камень, на котором воды не более 1 сажени. К востоку от бухты Мысовой тоже находятся подводные камни, которые делают опасным приближение судна к берегу. При устье рек Большой и Малой Тельной и в Золотой Губе было несколько крушений судов о подводные камни.

После покрытия, в конце октября, льдом побережья около устья р. Селенги, Мысовая остается незамерзшей еще около 2–х месяцев, но в половине декабря сюда начинает прибивать ветрами лед, и бухта густо заполняется «метиком», который, смешавшись со снегом от частых непогод и с грунтовым, поднявшимся со дна, льдом, смерзается, образуя массу толщиной до 1 сажени, причем кругом бухты нагромождаются тороса в несколько рядов, вышиной до 2 сажен.

Когда уже весь Байкал очистится от льда, около юго–западного побережья и в Мысовой остаются еще большие забереги; вполне освобождается от льда Мысовая около 10–15 мая.

Кяхтинское товарищество имеет здесь небольшую пристань под защитой мола, длина которого 100 сажен; кроме того, в 1894 г. кяхтинским купцом Немчиновым рядом с кяхтинской гаванью, несколько западнее последней, выстроена новая гавань. Оградительные молы в Мысовой не доведены до берега с целью дать возможность выхода из бухты наносному льду и метику.

Пароходство в Мысовой имеет целью перевоз почты и пассажиров, а также чаев, которые, поздно придя из Китая в Кяхту и опоздав к навигации по Селенге, направляются из Кяхты гужем по купеческому тракту в Мысовую, откуда или идут пароходами, или, после окончания навигации, ждут гужевого сообщения по льду Байкала. Небольшое население Мысовой живет переотправкой чаев и торговлей, обусловленной тем, что тут сходятся две дороги: из Кяхты в Иркутск и из Иркутска на Амур.

Клюевка имеет тот же характер, что и Мысовая, и потому не требует описания. Она имеет то преимущество перед Мысовой, что менее забивается наносным льдом, несколько позже замерзает и раньше очищается от льда; недостаток же ее тот, что она стеснена близко подходящими к бухте высотами и не имеет удобного места для расположения большой станции. Устройство клюевской пристани вызвано было тем, что здесь оканчивался прежний кяхтинский купеческий тракт, шедший по ущелью р. Ивановки. Вследствие сильных снежных заносов зимой на этом тракте он был заброшен, а кяхтинская дорога выведена в Мысовую, после чего оставлена и клюевская гавань. В настоящее время клюевской пользуются пароходы только в самом начале навигации, когда мысовская гавань несвободна еще от льда, прорезывать же хотя и слабый лед заберегов для непрочных деревянных пароходов опасно.

• О результатах исследований на озере Байкал в 1894 г. Часть 1.
• О результатах исследований на озере Байкал в 1894 г. Часть 2.
• О результатах исследований на озере Байкал в 1894 г. Часть 3.
• О результатах исследований на озере Байкал в 1894 г. Часть 4.
• О результатах исследований на озере Байкал в 1894 г. Часть 5.

Источник: О результатах исследований на озере Байкале, произведенных в 1894 году экспедицией по изысканиям Забайкальской железной дороги, 1895 г.