Рутина железно–дорожнаго строительства

Переправа через Байкал и Кругобайкальская железная дорога

Большой Сибирский тракт от Европы до Тихаго Океана, известный с давних пор, как позорная «Владимирка» и в настоящее время, после замены его почти сплошною рельсовою колеею, получившею торжественное название «Великаго Сибирскаго пути», сохранил за собою многия черты каторжнаго пути. Сохранил не только потому, что к его сооружению был привлечен труд сосланных в каторжныя работы уголовных, но так же по той обстановке, характеру и количеству труда и размерам денежных расходов, которые положены уже на его сооружение и предстоят в недалеком будущем; по тем результатам, которые достигнуты, и затруднениям и опасностям, с коими до сих пор связано пользование им.

Большая часть из этих печальных сторон, пока единственной, но и в будущем важнейшей в Сибири ветви — непоправима. Поэтому поздно сожалеть о непроизводительной затрате труда и времени, и рациональнее обратить внимание на то, что еще возможно изменить, и то, что не должно повторяться при последующих работах в этом направлении. Однако и такая задача слишком обширна, чтобы поставить ее предметом газетной статьи. Медленность движения поездов, постоянныя катастрофы с ними, хроническое замедление в доставке и пропажа грузов, обвалы каменных глыб, сползание и осыпи стенок выемок, заседание поездов в тоннелях, перерывы в сообщении и пр., и пр., и пр. все это охватывает область столь разнообразных знаний, что попытка отозваться на все больныя стороны Великаго Сибирскаго пути становится невыполнимой. Поэтому в настоящей заметке коснемся лишь вопроса о надежном сообщении Восточной Сибири с Забайкальем.

Вопрос этот так долго занимал общество и подлежащия учреждения, так много стоил труда и денег, что, казалось бы, теперь уже не может быть места для колебаний при разрешении его в ту или другую сторону. Однако, до сих пор из одних и тех же источников раздаются голоса то в пользу ледокольнаго сообщения поперек Байкала, то железнодорожнаго — вокруг озера. Наконец, в последнее время, в виде компромисса, выдвинуто третье мнение, состоящее в том, что главным путем сообщения должна быть железная дорога, а в помощь ей должны плавать ледоколы, назначенные преимущественно для перевозки грузов, требующих спешной доставки. Двойной способ перевозки считают необходимым в виду того, что движение по железной дороге предполагается значительно медленнее пересечения Байкала ледоколом, а количество грузов, подлежащих переправе, ожидается столь большим, что одной колеей дороге не справиться; постройка же второго пути, благодаря необходимости в этом случае более глубоко врезываться в скалистый береговой склон озера, будеть стоить немного дешевле сооружения перваго.

Каждое из этих мнений имеет за себя много данных. Которое же из них следует считать наиболее целесообразным в данном случае? Для ответа необходимо сделать предварительно небольшое отступление.

Легко представить, каким образом возникла мысль о сообщении ледоколами. Преимущество пароходнаго транспорта между ст. Байкал (Баранчики) и ст. Мысовая перед окружным объездом озера по железной дороге в течение восьми весенних, летних и осенних месяцев бросается в глаза при первом взгляде на карту: вместо 240 вер. рельсоваго пути, значительная часть котораго должна быть высечена в прочных скалах, при сообщении по озеру предстояло проехать только около 70 верст. Если прибавить к этому, что обыкновенная в таких случаях перегрузка, замедляющая движение, может быть устроена путем приспособления пароходов к перевозке неразгруженных вагонов, то перевес был–бы в сторону всегда более дешеваго воднаго сообщения. Возможность скорее установить движение паровых паромов, чем построить окружную железную дорогу, еще более увеличивала его преимущества. Являлось только одно затруднение — как быть зимою, в течение 4–х месяцев, когда Байкал покрывается льдом?

При таком ходе разсуждения из всех возможных средств, обезпечивающих правильное сообщение в период замерзания озера, естественным образом выдвигалась мысль о передвижении паромами — ледоколами. Ледоколы прекрасно действуют в Америке на Великих озерах, хорошо работают в Финском заливе — у Кронштадта и на Черном море у Одессы и Николаева, следовательно, думалось, не может быть сомнения в их пригодности и для сообщения по Байкалу.

Раз теоретически вопрос представлялся столь простым, а установление непрерывнаго сообщения между противоположными берегами являлось неотложным, все внимание должно было сосредоточиться на скорейшей постройке ледоколов, и местныя особенности в условиях плавания по Байкалу представлялись совершенно неважными. Вовсе без изследований, однако, обойтись было нельзя, нужно было добыть какия нибудь опорныя цыфры, исходя из которых, путем механическаго применения соответствующих формул, должно было составить проекты ледоколов, пристаней и других подсобных устройств, и скорее перейти к постройке всех этих сооружений. В виду этого были организованы летучия изследования толщины льда, глубины озера и т.п., и полученныя данныя без критики положены в основание всех разсчетов: причем, чтобы иметь запас в прочности ледоколов найденная таким путем «нормальная» толщина льда была удвоена. Предполагалось, что с такой «осторожностью» построенный ледокол преодолеет все трудности, какия может поставить ему ледяная кора озера.

Ледоколы начали поспешно строиться¹⁾.

Не станем вспоминать всего о постройке и эксплоатации ледоколов и прямо перейдем к тем «открытиям», которыя были сделаны за время их плавания.

Очень скоро выяснилось, что на Байкале бывают такия сильныя бури, что ледокол отклоняется на 27° от вертикали. Последствия такой качки памятны, вероятно, для всех случившихся тогда на ледоколе пассажиров и не забыты, надо полагать, ледокольною администрациею, которой пришлось между прочим уплатить буфетчику несколько сотен рублей за разбитую посуду и проч.

Стало известно и другое обстоятельство. На Байкале целыми неделями бывают такие туманы, что даже средней величины электрический рефлектор не виден в разстоянии нескольких саженей. Между тем постановка груженых вагонов на ледоколы и вывозка их на пристань требуют точных движений ледокола при входе его в вилку пристаней. Неожидавшияся раньше промедления на несколько часов при подходах к пристаням, вызываются кроме того и бурями, а иногда и блуждание ледоколов по озеру далеко за пределами их нормальнаго движения и аварии сталкивающихся судов.

Но самое худшее готовила ему зима, для которой и был собственно построен этот громоздкий, неуклюжий пловучий ящик. Лед оказался не 2–х и даже не 4–х футов, как было принято в надежде на запас в прочности ледокола, но значительно превышал эти цыфры, достигая у берегов пристаней вдвое, даже втрое большей толщины. Силы ледокола оказались недостаточными: он ломался, долго ремонтировался, пытался двинуться вперед, снова останавливался и после безуспешных стараний преодолеть лед самостоятельно, обратился, наконец, за освобождением его из пленения льдами к динамиту, с помощью котораго и доплелся обезславленный до ст. Байкал.

Ко всему изложенному следует прибавить, что в то же время обнаружилось серьезное затруднение к движению парома–ледокола еще и с технической стороны. Утерянныя и поломанныя части механизмов не могли быть изготовлены местными средствами и приходилось ждать их получения из Петербурга и даже Лондона, а это при частых авариях, имевших место в минувшую зиму, повлекло за собою столь продолжительные перерывы в деятельности ледоколов, что то время, когда они были в работе, составляло лишь небольшую величину по сравнению со всеми их стояниями.

Значит ли это, однако, что ледокольное движение по Байкалу вовсе невозможно? Отнюдь нет. Стоит просмотреть техническия руководства, или хронику изобретений, чтобы с уверенностью сказать, что современная техника преодолевает и не такия затруднения. Дело не в том, возможно или нет сообщение с Забайкальем ледоколами, а в том, в какой степени оно выгодно? А этот вопрос и теперь так же мало выяснен, как и до постройки ледоколов; и все первоначальныя предположения относительно различных способов переправы через замерзший Байкал остаются с теми же шансами на успех, как и раньше. И теперь, как прежде, можно поставить вопрос, не надежнее ли и не выгоднее ли зимняя переправа по льду гужом на лошадях, чем постройка ледоколов, весь лишний, против простых паровых паромов, груз которых (на ледокольныя приспособления, большую солидность корпуса, более сильныя машины), в течение 8 летних месяцев являются громоздким и безполезным балластом, затрудняющим и удорожаюшим их движение; не выгоднее ли посредством динамита просечь во льду канал для плавания паровых паромов без ледокольных приспособлений²⁾.

Для оценки этих и других возможных предположений нужно знать все свойства Байкальскаго льда и особенности атмосферных явлений на Байкале, из которых важнейшия заключаются в следующем: a) толщина льда в разных местах и причины различия в этой величине; b) причины, время и законы образования трещин; с) движение ледяной коры, обусловливающее собой расширение и схождение трещин; d) явления замерзания Байкала и таяние его льдов; e) время наступления этих явлений; f) как отражаются на ледяной коре землетрясения; g) сила, направление и продолжительность господствующих на Байкале ветров; h) колебание горизонта Байкальских вод и высота волн на разных глубинах у берегов и в открытом озере.

Все намеченные вопросы не только не выяснены, но даже не были предметом серьезнаго научнаго изследования, ибо существующая в Иркутске магнитно–метеорологическая обсерватория и местный отдел географическаго общества, помимо многих других причин, располагают слишком недостаточными средствами, чтобы уделять столько внимания югозападной оконечности Байкала, которая одна только и представляет важность для установления правильнаго сообщения с Забайкальем, отличаясь многими своеобразными особенностями от остальной части Байкала, благодаря своему физико–географическому характеру. Со стороны же ведомств, специально занятых строительными целями, до сих пор замечалось гораздо больше внимания к самым строительным работам, чем к тем реальным условиям, в которых приходится возводить то или другое сооружение.

За последнее время под влиянием тяжелых уроков, из которых едва ли не наибольшую встряску произвела известная история с уфимскими воронками³⁾, в железнодорожном строительстве замечается некоторая склонность придавать большее значение предварительным изследованиям.

Однако и теперь строительная практика отводит последним слишком мало места, что видно не только на изложенной истории ледоколов, но и на постройке Забайкальской ж.д., где, не упоминая уже о чуть не ежедневных обвалах и осыпях, объясняемых в большинстве случаев несоответствием характеру грунтов крутизны откосов в выемках, при определении горизонтов высоких вод почти по всей линии были опущены свидетельства о наводнениях 1789, 1830 и 1869 годов, благодаря чему наводнение конца августа 1897 г., разрушившее целые участки пути, явилось для строителей полнейшей неожиданностью и вызвало отнесение полотна в сторону, на высоту 3–5 саж. над первоначальным его уровнем.

Если посчитать, во что обходятся все подобные промахи и что могло–бы стоить всестороннее и детальное изследование, то значение последняго станет очевидным.

К сожалению, при установившемся невнимании к местным условиям, даже очевидность не всегда оказывает влияние на характер работ, что видно на следующем факте: 20 октября 1897 г., как раз перед обратным проездом через Мысовую комиссии, определявшей причины и размеры опустошений, произведенных вышеупомянутым наводнением, почти половина Мысовскаго мола, приближавшагося уже постройкой к окончанию, была разрушена бурей, бушевавшей целую ночь. Буря эта разбила ряжи, которые в Петербурге нашли излишним укреплять, как то было предположено в первоначальном проекте, изогнула рельсы в самыя причудливыя фигуры и произвела полное разрушение; только предпоследний из опущенных уже ряжей сиротливо болтался на другой день среди слабо волнующейся поверхности Байкала. И этот грозный урок, повидимому, был оставлен совершенно без внимания.

После изложеннаго можно поверить и слухам, что в течение трех зим перед постройкой ледокола среди Байкала стояла станция, вокруг которой производились наблюдения над толщиной льда и различными метеорологическими явлениями; возможно также, что наблюдения эти дали более или менее ценные результаты, но их влияние на постройке ледоколов не замечается даже в слабой степени.

И так будет до тех пор, пока убеждение в необходимости изследования местных условий не будет признано тем краеугольным камнем, без котораго нельзя и не следует не только приступать к самой постройке, но и к выбору типа сооружения.

Статья эта неожиданно разраслась, между тем остается сказать еще очень многое; поэтому, оставляя за собою право коснуться затронутаго вопроса в будущем, бегло наметим недоговоренное.

Как ни дорог и ни мал по своим результатам, сравнительно с тем, чего могли бы дать специальныя изследования, опыт постройки и плавания ледоколов и пристаней, все же и он дает возможность для установления следующих положений:

• Построенный ледокол слишком слаб для движения зимою по Байкалу.
• В виду возможности частых поломок и необходимости заказывать многия части в Петербурге и заграницей, нужен значительный запас наиболее важных его частей, другими словами — крупныя затраты на мертвый капитал.
• По той же причине движение едва ли будет в состоянии поддерживаться 2–мя и даже 3–мя ледоколами более солидной конструкции, чем ледокол «Байкал».
• Для летняго плавания во время бурь и манипуляций у пристаней «Байкал» слишком высок и громоздок.
• При плавании во время туманов должны быть приняты специальный меры.

Все это в совокупности заставляет признать, что ледокольное движение обойдется гораздо дороже не только той комически малой суммы, которая была отпущена на него первоначально, но и той почти учетверенной против нея цыфры, которая уже затрачена на ледокольную переправу. И при всем том, все же не может быть полной уверенности, что сообщение между ст. Байкал и Мысовая будет, наконец, правильным и постоянным, а значит нельзя предполагать, чтобы оно могло конкурировать с железнодорожною перевозкою.

Между тем, прошлая зима показала, какую важность имеет непрерывное сообщение с Забайкальем и как настоятельно оно необходимо.

С другой стороны изыскания Кругобайкальской железной дороги выгодно выделяющияся по солидности своей постановки среди других подобных работ, разсеяли сомнения относительно возможности проведения рельсоваго пути между Баранчиком и Култуком по берегу Байкала.

Нами уже были указаны ранее⁴⁾ главнейшие результаты этих изследований. Поэтому здесь отметим только тот факт, что изследования 1895 г., произведенныя горным инженером Л. Ячевским, привели к печальному выводу: «...осмотр юго–западнаго побережья Байкала,— писал он⁵⁾, убедил меня, что постройка железнодорожной линии вдоль этого берега (от Баранчика до Култука) представила бы неодолимыя затруднения и потребовала бы громадных затрат». Наоборот, изследования 1899–1900 г., сопровождавшияся разработкой пробных выемок, установили, что разрушение горных пород, слагающих тот же береговой скат, проникает редко глубже 0.5 с. от поверхности; далее кристаллический массив почти сплошь сохраняет всю первоначальную прочность архейских образований и на долгие геологические века может считаться самым надежным основанием для железнодорожных сооружений. Отсюда очевидна разница между летучими и основательно постановленными изследованиями⁶⁾.

Таким образом в настоящее время приходится выбирать уже не между различными неизведанными средствами сообщения зимою поперек Байкала, а между ними и тем испытанным надежным и безусловно осуществимым, как указали главнейшие геологическия изследования, сообщением, которое представляет собою железная дорога. Ясно на какой стороне находится перевес.

Итак остается третье, промежуточное мнение. Оно не может быть ни принято, ни отвергнуто, пока намеченные выше вопросы не разрешены специальными, научно–поставленными изследованиями. Поэтому наиболее рациональным было–бы теперь–же организовать последния, и в ожидании их результатов не делать новых шагов в направлении расширения ледокольнаго движения; они могли–бы быть приурочены к тем дополнительным изследованиям, которыя уже, повидимому, намечаются самым ходом работ по постройке Кругобайкальской железной дороги⁷⁾ и которыя в еще большей степени станут необходимыми тогда, когда начнется постройка берегового рельсоваго сообщения между Баранчиками (ст. Байкал) и ст. Мысовая.

В заключение не можем не пожелать, чтобы скорее было приступлено к сооружению Кругобайкальской железной дороги и чтобы в дальнейшем та точка зрения, которая проявилась в так хорошо организованных изысканиях ея, не разрешилась–бы обычной рутиной, которая высшее достоинство строительных работ видит в точном исполнении составленных ранее проектов.

Строительная организация в данном случае должна быть особенно эластичной, способной применяться ко всем деталям в геологическом строении местности, обнаруживающимся при постройке, итти об руку с точным определением характера обнаженных выработками горных пород, способности их вспучиваться, сползать или выветриваться при соприкосновении с воздухом и т.п. Поэтому–то здесь с особенною силою выступает возможно полный простор для ответственной деятельности непосредственных производителей работ, без чего не может явиться того интереса, увлечения работой, которое одно только и может обезпечить полную успешность сооружения.

Большое место должно быть отведено так–же и хозяйственному способу ведения работ. Нечего смущаться затруднениями с контролем: если на постройку приглашен будет соответствующий штат хорошо подобранных, честных и преимущественно молодых служащих, дело возможно поставить так, что самый строгий контроль найдет полное удовлетворение, при условии, разумеется, когда местной прессе не будет запрещено говорить о строительных неурядицах. Следует иметь в виду, что помимо большей эластичности хозяйственнаго способа сооружения, при подрядных работах некоторыя специальныя задачи нельзя выполнить хорошо или без крайней переплаты. Возьмем, напр., очистку скал от накопленнаго веками поверхностнаго разрушения. Работы эти представляют наибольшую важность, так как от них зависит безопасность движения от завалов пути; между тем усчитать их невозможно, ибо для этого должно быть точно обмерено все побережье Байкала до верхней кромки склона. А такая съемка требует огромных расходов.

Мы не говорим уже о тех возмутительных проделках подрядчиков с рабочими, которыми так обильны почти все подрядныя работы и перед которыми технический надзор чувствует свое безсилие. Не упоминая о более или менее далеком прошлом, вспомним, например, подвиги некоторых из подрядчиков, работавших на участке Мысовая–Переемная. И сколько о них не писали — «классовыя» отношения изменились очень мало.

Источник: «Байкал», еженедельная газета. 25 апреля 1901 г., № 1.