Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем

Строительство ледоколов и организация паромной переправы через Байкал

Общая стоимость Иркутско–Байкальской ветви составила вместе с суммами, затраченными на изыскания и на образование оборотного капитала, 3 171 555 р., или 49 555 р. на версту. Ветвь эта, долженствовавшая сначала, вместе с паровой переправой через Байкал, служить временным соединительным звеном между Средне–Сибирской и Забайкальской линиями, получила ныне значение постоянной составной части непрерывной Сибирской магистрали, благодаря принятому Комитетом в 1901 г. решением вести Кругобайкальскую линию на всем ее протяжении близ берегов Байкала.

Напротив, значение временного средства сообщения сохраняется за действующей в настоящее время пароходной переправой через оз. Байкал. Мысль о возможности устройства такой переправы впервые была высказана министром финансов С.Ю. Витте в заседаниях Комитета Сибирской жел. дор. 10 и 24 февраля 1893 г., когда им было указано на необходимость обсудить вопрос об обеспечении непрерывной передачи грузов Сибирской железной дороги по озеру Байкалу устройством на последнем пароходных сообщений непосредственным распоряжением строительного управления Сибирской жел. дор. Вслед за тем, вопрос об организации этих пароходных рейсов, как сказано выше, был обсуждаем, по представлению министра путей сообщения Кривошеина, Сибирским Комитетом осенью 1893 г. одновременно с предположениями о постройке Иркутско–Байкальской ветви, причем Кривошеиным было высказано предположено об установлении сообщения между берегами озера при помощи парома–ледокола, могущего продолжать навигацию до 9 месяцев в году, с тем, чтобы в остальное время, когда лед становится достаточно толстым, укладывать по льду рельсовый путь с электрической или паровой тягой. Комитет, соглашаясь с этими предположениями, считал также необходимым производство подробных исследований оз. Байкала предварительно устройства на нем переправы, для чего и было ассигновано на эти исследования 5000 р. из сумм, предназначенных на вспомогательные предприятия, связанные с постройкою Сибирской магистрали¹⁾. Исследования эти были произведены в 1894 г. чинами экспедиции по изысканиям Забайкальской линии и показали, что наиболее подходящими местами для устройства пристаней для Байкальской переправы могут быть Лиственичный рейд на западном берегу озера и Мысовая бухта — на восточном.

В виду многих связанных с устройством железнодорожной переправы технических трудностей, которые представлялось наиболее удобным разрешить на основании опыта подобных же сооружений, существующих в Новом Свете, зимою 1894–1895 гг. был командирован в Северную Америку инженер Соколов, который пришел к заключению, что Байкальская переправа более всего имеет сходство с условиями паровой переправы между конечными пунктами железнодорожной линии на обоих берегах пролива между озерами Мичиган и Гурон, где на протяжении около 11 вер. сообщение поддерживается целый год при помощи парового парома–ледокола «St. Marie», принимающего на себя железнодорожный поезд.

О результатах поездки инженера Соколова министром путей сообщения кн. Хилковым было доложено в начале 1895 г. Комитету Сибирской железной дороги, причем стоимость устройства парохода для переправы, по типу употребляемых в Америке деревянных ледоколов, определялась приблизительно в 800 000 р. В счет этой суммы Комитет в марте 1895 г. счел возможным отпустить для постройки такого ледокола 500 000 р.

Между тем уже летом того же 1895 г., при поездке кн. М.И. Хилкова в Сибирь, выяснилось, что, при отсутствии в этом крае опытных рабочих для постройки деревянных судов и дороговизне устройства эллингов и других приспособлений, металлическое судно, более пригодное для плавания по Байкалу, обойдется лишь немногим дороже деревянного.

На основании предварительных переговоров с 12 русскими и иностранными заводами, министерство путей сообщения определило приблизительную стоимость сооружения такого металлического судна в 3 мил. р., со включением в эту сумму расходов на постройку пристаней на оз. Байкал, а также на устройство приспособлений, необходимых для производства в будущем ремонта парохода. Пароход этот, по предположениям кн. Хилкова, должен был иметь одинаковую с американским ледоколом «St. Marie» силу машин — в 3500 индикаторных сил, отличаясь от последнего лишь металлическим корпусом.

Комитет Сибирской железной дороги одобрил эти расчеты министра путей сообщения и постановил отпустить в 1896 г. 1 135 000 р. на устройство Байкальской переправы²⁾.

Почти одновременно с этим, министром путей сообщения было принято решение передать заказ парома–ледокола английской фирме Армстронг и К°, предложившей на конкуренции наиболее выгодные для казны условия. 18 декабря 1895 г. с этой фирмой был заключен контракт. По окончании работ на заводе, части корпуса парома–ледокола были в разобранном виде доставлены из Англии в С.–Петербург в июне 1896 г., а части машин и механизмов были привезены в Ревель в декабре того же года. По прибытии в Россию все перечисленные части парома–ледокола были перевезены по железной дороге до г. Красноярска, а отсюда в 1897–1898 гг. доставлены на Байкал частью по рр. Енисею и Ангаре на казенных пароходах, частью же гужем, и по доведении рельсового пути до Иркутска — по железной дороге. Для руководства сборкой частей ледокола на берегу Байкала (близ сел. Лиственичного), происходившей при участии приглашенных с завода Армстронг техников–специалистов, была учреждена особая администрация. Заведывание же постройкою пристаней с молами было поручено строителю Забайкальской жел. дор. и Иркутско–Байкальской ветви инженеру Пушечникову.

Вслед за приступом к работам по устройству переправы, после того, как стали выясняться действительные условия производства этих работ, а также по мере того, как разрабатывались детальные проекты причальных и защитных сооружений для ледокола, соответствующих физическим условиям оз. Байкала и специальному характеру работы ледокола,— стала обнаруживаться невозможность ограничить расход на устройство переправы предварительно исчисленною суммою в 3 мил. руб. Так как действительная стоимость доставки в частях и постройки на Байкале стального судна значительных размеров (определенных по окончательному проекту в 3470 тонн водоизмещения), а равно и возведения там же причальных сооружений с подводною выемкою скалистого дна — работ, впервые производившихся на Байкале,— могла быть с достаточною точностью определена лишь опытным путем, то министр путей сообщения мог представить Комитету Сибирской железной дороги расценочные ведомости работ по устройству переправы не ранее весны 1898 г., когда работы по сооружению ледокола и пристаней уже довольно значительно подвинулись вперед.

В этом представлены кн. М.И. Хилков указывал в частности, что увеличение строительной стоимости переправы сравнительно с предварительными исчислениями зависело, ближайшим образом, от непредусмотренной ранее необходимости уплатить при ввозе частей ледокола и машин для дока в Россию таможенные пошлины в размере до 425 000 р.³⁾, от вздорожания доставки этих частей на место сборки, в виду спешности дела более, чем на 400 000 р., от необходимости ассигнования особых средств для устройства жилых помещений для администрации и рабочих (на 124 560 р.) и некоторых других подобного же рода непредвиденных ранее расходов. Стоимость устройства пристаней, по объяснению министра путей сообщения, также должна возвыситься вследствие того, что перенесение Иркутско–Байкальской ветви с правого берега Ангары на левый приводило к необходимости строить пристань на западном берегу нисколько южнее первоначально предположенного места (сел. Лиственичного) — близ мыса Баранчика, где требовалось произвести значительно большее количество подводных работ вследствие крутизны уклона дна Байкала.

В зависимости от этих, вновь выяснившихся обстоятельств кн. М.И. Хилков определял стоимость устройства парома–ледокола с доком для его ремонта в 3 291 000 р., а пристаней с молами — в 1 840 000 р.; сверх этого, министр путей сообщения ходатайствовал перед Комитетом об отпуске 800 000 р. на сооружение вспомогательного судна для Байкальской переправы, которое представляло бы собою небольшой пассажирско–грузовой пароход с ледокольными свойствами и могло бы оказывать помощь главному ледоколу в случае возможных небольших повреждений в последнем, а равно и увеличивать его провозоспособность при условиях неблагоприятных для обычной быстроты его рейсов (в случае бурь или туманов).

Комитет утвердил строительную стоимость переправы (с приобретением вспомогательного ледокола) в сумме 5931000 р.⁴⁾.

Работы по устройству переправы продолжались до средины 1900 г. Сборка частей ледоколов имела место на берегу Байкала, в сел. Лиственичном; там же производилась и склепка последних, чеканка, плотничная и столярная их отделка, а также установка на них машин, котлов, механизмов водоотливной системы и др. принадлежностей. Снаряжение обоих ледоколов было выполнено русскими рабочими, частью привезенными из С.–Петербурга, из состава специальных судостроительных цехов. К 1899 г. работы по сборке главного ледокола, получившего наименование «Байкал», подвинулись настолько, что 17 июня ледокол был спущен на воду, а в апреле следующего 1900 г. он начал совершать правильные рейсы; немного позднее, именно в августе 1900 г., начались рейсы отстроенного в Англии вспомогательного ледокола, названного «Ангарой».

Первый из упомянутых ледоколов — «Байкал» построен из Сименс–Мартеновской стали и имеет следующие главные измерения: полная длина его составляет 290 фут., наибольшая ширина по палубе 57 фут., высота корпуса в центре от киля до главной палубы — 28¹/₂ фут., а средняя осадка с полным грузом — 18¹/₂ фут. На главной палубе парома уложено в закрытом коридоре три рельсовых пути, на которых могут поместиться 25 груженых товарных вагонов; под вагонным помещением устроены каюты для 200 пассажиров всех 3 классов и для судовой команды. Общий груз, поднимаемый судном, составляет 750 тонн, в том числе 250 тонн топлива. Пароход приводится в движение тремя винтами, из которых два находятся на корме, а один — на носу, и обладает скоростью хода при действии одних лишь кормовых машин — до 22.6 вер. в час в тихой и свободной от льда воде. Общая мощность всех машин судна достигает 3750 индикаторных сил.

Пароход «Ангара», меньший по величине, имеет длину в 200 фут., ширину по палубе в 35 фут. и осадку с полным грузом в 15 фут. и может поднимать до 150 пассажиров, около 250 тонн груза и 150 тонн топлива. Имея более острый корпус в сравнении с ледоколом «Байкал», пароход «Ангара» может при одной кормовой машине в 1250 индикаторных сил, развивать почти такую же скорость, как и «Байкал» — именно 21.8 вер. в час. Главная задача «Ангары» перевозка пассажиров.

Гавани, устроенные на обоих берегах Байкала для ледоколов, расположены близ м. Баранчик и с. Мысовой, на конечных станциях Иркутско–Байкальской ветви и Забайкальской железной дороги, на расстоянии 68 верст одна от другой. Каждая гавань состоит из каменной дамбы, выдвинутой в озеро до глубины, необходимой для причала парома–ледокола (3¹/₂ сажени), и собственно пристани, состоящей из двух молов, раздвоенных наподобие вилки, в которую входит ледокол⁵⁾. Сверх дамбы и молов на обеих пристанях построено по предохранительному молу. На оконечностях всех молов установлены сигнальные портовые огни, а во время тумана на каждой пристани действует паровая сирена, указывающая судам направление для входа в пристань. Для ремонта ледоколов на западном берегу Байкала устроен деревянный плавучий док, длиною в 300 фут., снабженный сильными водоотливными машинами, при действии которых подъем судна весом в 4200 тонн возможен в 4¹/₂ часа.

Во время производства перечисленных здесь работ по устройству Байкальской переправы обнаружилось, что ассигнованные на последнюю в 1898 году кредиты представятся недостаточными, в виду чего министр путей сообщения, сообщая Комитету Сибирской железной дороги осенью 1899 года о причинах, вызвавших превышение действительных выяснившихся расходов над назначенными по утвержденным в 1898 году расценкам, ходатайствовал о дополнительном ассигновании 346 340 р. для окончания работ по снаряжению ледокола «Байкал» и 177 000 р. по устройству пристаней и молов. Комитет, в заседании 8 декабря 1899 г., признал возможным увеличить строительную стоимость переправы обеими вышепоименованными суммами и поручил, при этом, командированной на линию Сибирской железной дороги комиссии К.Я. Михайловского ближайшим образом ознакомиться на месте работ с причинами передержек по устройству переправы; задача эта была исполнена комиссиею при участии представителя от морского министерства, осмотревшею в июне 1900 г. как суда байкальской переправы, так и ремонтный док и пристани с молами.

По поводу перерасхода по снаряжение ледокола «Байкал» и плавучего дока (346 340 р.) комиссиею было установлено, что около половины этой передержки (179 326 р.) объяснялось недостаточным назначением по проектам некоторых работ, как–то: по окраске парома–ледокола, по устройству стапелей для спуска последнего на воду, по конопатке корпуса дока, и по постройке жилых помещений для администрации, для служащих по сборка ледоколов. Далее, перерасход в 18 729 р. был вызван недостаточно точным исчислением выяснившихся единичных цен и в 36 249 р. — необходимостью продлить содержание администрации на 1 год (до 1 июля 1901 г.), и, наконец, 112 036 р. было израсходовано вследствие ошибок и нехозяйственных действий лиц, заведывавших в 1896–1898 гг. сборкою ледокола. Последняя сумма, составляющая около 2% общей строительной стоимости ледокола «Байкал» и плавучего дока, слагается из 35 563 р., израсходованных на работы, оказавшиеся непригодными или потребовавшие переделок⁶⁾, и 76 473 р., издержанных вследствие дороговизны некоторых работ, объясняющейся нераспорядительностью первоначальных руководителей дела⁷⁾.

Всесторонне обсудив причины указанных передержек, комиссия К.Я. Михайловского признала, согласно с мнением представителя морского министерства, что, несмотря на обнаруженные ею случаи нехозяйственности, окончательная стоимость ледокола «Байкал» не может считаться преувеличенной, так как стоимость одной тонны водоизмещения, составившая 361 р., не должна считаться высокой в сравнении со стоимостью постройки судов в С.–Петербурге, в особенности, если принять во внимание, что расходы по перевозке частей ледокола и по уплате таможенных пошлин составили 129% стоимости изготовления ледокола в Англии.

Что же касается до постройки молов и пристаней, то комиссиею, по осмотре этих сооружений, было признано, что появление передержки при их устройстве (в 167 000 р.) объясняется неполнотою изысканий, происшедшей вследствие недостатка времени для изучения озера Байкала, а также и для производства на последнем гидрографических и метеорологических наблюдений. Это обстоятельство привело к необходимости выполнения совершенно непредвиденных расценкою 1898 г. работ (т.е. выемки и предохранительного мола в пристани на восточном берегу Байкала), а также и увеличения исчисленных последнею работ (по рубке ряжевых стен молов и заполнению их камнем, по приспособлениям для передачи вагонов и устройству упругих ограждений стен молов). Усматривая, что потребность в таком изменении количества работ была признана в конце 1899 года как подлежащими техническими учреждениями⁸⁾, так и Комитетом Сибирской железной дороги, комиссия К.Я. Михайловского с своей стороны указала, что общая сумма излишних затрат, сделанных вследствие ошибок и нераспорядительности строителей, достигла лишь 9710 р⁹⁾.

Все работы по устройству Байкальской переправы и береговых приспособлений были окончены летом 1901 г., и с 10 октября того же года переправа была передана в ведение управления Забайкальской железной дороги. На расходы по испытанию судоходных и ледокольных свойств пароходов «Байкал» и «Ангара» и на временную эксплуатацию переправы в 1900 году Комитетом Сибирской железной дороги в декабре 1899 г. была ассигнована сумма в 300 000 р., которая по принятому на участках Сибирской магистрали порядку, также была отнесена к строительной стоимости переправы.

Период испытания ледоколов и временной эксплуатации переправы совпал, однако, с усиленным движением на Сибирской железной дороге, вызванным осложнениями, вспыхнувшими летом 1900 года на Дальнем Востоке, и мобилизацией, равно как и представившейся необходимостью спешной доставки укладочного материала для строившейся в то время ветви от Забайкальской железной дороги к Китайской границе и для Китайской Восточной железной дороги. В виду этого обоими ледоколами было совершено в 1900 г. большее число рейсов против предположенных, и плавание ледокола «Ангара» началось на два месяца ранее назначенного срока (1 августа 1900 г.); кроме того, в виду значительного количества предъявлявшихся к перевозке грузов, оказалось необходимым усилить перевозочные средства переправы, и по постановлению управления по сооружению железных дорог в распоряжение заведывающего временной эксплуатациею переправы, корабельного инженера Заблоцкого, были переведены пароходы: «Малыгин» (возвращенный в то время из арендного пользования пароходовладельца Немчинова), «Бард» (состоявший в распоряжении управления по постройке молов и пристаней) и «Стрела» (находившийся на р. Ангаре), равно как и катер «Волна». Расходы по эксплуатации этих пароходов вызвали в связи с необходимостью содержания особого штата служащих на последних передержку в 130 429 р. против кредита, назначенного в 1899 г. для временной эксплуатации Байкальской переправы. Перерасход этот в июне 1902 года был утвержден Комитетом Сибирской железной дороги, который признал возможным разрешить министру путей сообщения покрыть таковой поступившими за 1900 г. доходами от временной эксплуатации переправы, достигавшими 278 тыс. р. и превысившими более, чем в четыре раза, первоначальные предположения (60 тыс. р.)¹⁰⁾. Таким образом, перерасход, вызванный временною эксплуатациею переправы, строительная стоимость которой составляет сумму 6 744 340 р., не потребовал дополнительного отпуска средств из казны.

• Изыскания и строительство железнодорожной ветки Иркутск–Байкал.
• Строительство ледоколов и организация паромной переправы через Байкал.
• Изыскания пути проведения Кругобайкальской железной дороги.
• Трудности и стоимость строительства Кругобайкальской дороги по берегу Байкала.

Источник: Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем, исторический очерк, составлен С.В. Саблером и И.В. Сосновским, Санкт–Петербург, 1903 г.