Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем

Трудности и стоимость строительства Кругобайкальской дороги по берегу Байкала

По утвержденному ныне направлению Кругобайкальская линия, начинаясь от конечной станции Иркутск–Байкальской ветви, следует до сел. Култук (84–я вер.) всеми извилинами скалистого берега озера, огибая мысы и бухты кривыми предельного радиуса; в тех же местах, где последнее оказалось бы неудобным вследствие неизбежности устройства слишком высоких подпорных стенок — выступающие в озеро мысы перерезываются выемками, полувыемками и тоннелями, а пади и бухты — мостами и виадуками. У сел. Култук линия огибает юго–западный угол Байкальского озера и следует далее в восточном направлении. Скалы встречаются здесь до ст. Муринской (140–ая вер.), но имеют более пологие склоны, покрытые лесом. Далее, за ст. Муринской горы удаляются на более значительное расстояние от берега, и линия до самой ст. Мысовой идет по озерным образованиям.

По количеству разного рода работ, приходящихся на версту дороги, и по трудности их выполнения Кругобайкальская линия превосходит все выстроенные до настоящего времени в России рельсовые пути. Среднее количество земляных работ под главный путь составляет на версту 4734 куб. саж., в том числе 1893 куб. саж. скальных работ, разрабатываемых динамитом, при чем стоимость всех земляных работ определилась в 47 225 р. на версту, тогда как на соседней Забайкальской железной дороге поверстное количество земляных работ достигает лишь 2120, а на II участке Средне–Сибирской линии 2130 куб. саж., при расходах на версту дороги: для первой — 12 750 р. и для второй 9073 р.; количество каменной кладки на версту (92 куб. саж.) является на Кругобайкальской линии почти вчетверо большим в сравнении с Забайкальской, а стоимость искусственных сооружений на первой (45 825 р.) втрое превышает соответственный поверстный расход на второй.

Трудность постройки Кругобайкальской железной дороги увеличивается тем, что работы должны производиться почти в неприступной местности, по обрывам, нависшим над глубокими водами озера Байкал, при суровом климате и при возможности сообщения по озеру исключительно в тихую погоду; наибольшее количество работ, вместе с тем и наиболее трудных по исполнению, сосредоточено на западной части линии до сел. Култук в весьма узкой полосе между горами и озером. Особенностью Кругобайкальской линии в сравнении со всеми другими участками Сибирской магистрали является устройство 33 тоннелей. (из коих 31 приходится на западную часть линии, до сел. Култук) общею стоимостью в 5.3 мил. р., а также подпорных стенок на цементном растворе на сумму 3.7 мил. р. и виадуков и акведуков — на 1.6 мил. р.

При значительном количестве подобных весьма серьезных сооружений работы по трассировке линии по избранному направлению и составление подробных проектов отдельных сооружений могли быть закончены не ранее начала 1902 г. Представляя весною того же года расценочную ведомость Кругобайкальской линии, определившуюся в 52 523 695 р., на усмотрение Комитета Сибирской железной дороги, министр путей сообщения указывал, что высокая поверстная стоимость этой линии (212 431 р.) находит себе полное оправдание в исключительности условий постройки.

Значение подобного заявления кн. Хилкова станет вполне очевидным, если принять во внимание, что поверстную стоимость Кругобайкальской линии было бы не вполне правильно сравнивать с поверстною стоимостью прочих участков Сибирской магистрали, так как в общий строительный фонд Кругобайкальского пути введены расходы, частью вовсе не производившиеся при постройке других участков магистрали (т.е. 10.6 мил. руб., составляющие стоимость вышеупомянутых тоннелей, подпорных стенок, виадуков и акведуков), частью же не имеющие прямого отношения собственно к сооружению железной дороги. К расходам последней категории относятся 450 000 р., занесенные в расценочную ведомость Кругобайкальской линии особою литерою и предназначенные для сооружения новой пристани для паровой Байкальской переправы на восточном берегу Байкала близ бухты Тонхой. Целесообразность подобной затраты обусловливается, по указанно министра путей сообщения, тем, что при значительных удобствах этой вновь исследованной бухты, отстоящей не более 38 верст от западной пристани¹⁾, и при большой ее глубине и защищенности от сильных ветров — явится возможность крупных сокращений эксплуатационных расходов по содержанию переправы на озере Байкал, за которою кн. М.И. Хилков признает необходимость сохранять, и после окончания Кругобайкальской линии, значение вспомогательного, по отношение к последней, средства сообщения.

Комитет Сибирской железной дороги, присоединившись к высказанному кн. М.И. Хилковым взгляду, утвердил в июне 1902 года строительную стоимость Кругобайкальской линии в сумме 52 523 695 р., считая в том числе расходы по устройству пристани в бухте Тонхой²⁾.

По сведениям, представленным министром путей сообщения в Комитет, в мае 1903 г. положение работ по сооружению Кругобайкальской железной дороги представляется в следующем виде. На всем протяжении дороги занято под земляное полотно 3000 дес., т.е. 55% всего количества и сделано 720 дес. рубки леса (61% общего количества). Количество исполненных земляных работ достигает 858 508 куб. саж., т.е. около 60% общего числа их, и каменной кладки искусственных сооружений — 6588 куб. саж. (23% всего количества). Вместе с тем, построено до ⁴/₅ назначенного по расценочной ведомости числа путевых зданий и до ¹/₂ — станционных зданий. Рельсы уложены на протяжении 54 вер. от станции Мысовой до станции Тонхой, причем от ст. Мысовой до ст. Переемной, на протяжении 44 вер., за исключением некоторых недоделок, почти все работы окончены и происходит рабочее движение поездов.

Работы по сооружению Кругобайкальской линии производятся ныне, по большей части, через подрядчиков, в числе коих находятся и некоторые инженеры, принимавшие ранее участие в постройке Средне–Сибирской и Забайкальской железных дорог. В непосредственном выполнении работ принимали участие ссыльно–каторжные, трудами которых исполнено до 8200 куб. саж. земляных работ, очищено до 100 дес. просеки и сооружено 15 построек. Окончание Кругобайкальской железной дороги, составляющей по характеру строительных работ одно из труднейших сооружений не только в России, но и в Европе, ожидается осенью 1904 г.

• Изыскания и строительство железнодорожной ветки Иркутск–Байкал.
• Строительство ледоколов и организация паромной переправы через Байкал.
• Изыскания пути проведения Кругобайкальской железной дороги.
• Трудности и стоимость строительства Кругобайкальской дороги по берегу Байкала.

Источник: Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем, исторический очерк, составлен С.В. Саблером и И.В. Сосновским, Санкт–Петербург, 1903 г.