Министр путей сообщения о Кругобайкальской дороге

Корреспондент «Новостей» беседовал с кн. Хилковым по поводу заметки «В. Об.» о первом проезде по Кругобайкальской ж.д.; приводим существенныя возражения, как оне переданы в «Новостях».

В статье сказано, что первый поезд прошел путь из Култука до ст. Байкал в 2¹/₂ суток. А я вам больше скажу. Этот поезд шел не 2¹/₂, а четверо суток, но сходил он с рельсов не 10 раз, а раза 2–3. Но что же из этого? Ведь это был первый пробный поезд. Для того ведь мы и шли четверо суток, чтобы проверить всю линию шаг за шагом, не спеша. Этот поезд шел под моею личною ответственностью, как и, вообще, ответственность за все работы, с Высочайшаго соизволения, лежала на мне. Наш поезд шел медленно. Но это вполне понятно: на протяжении 80 верст путь имеет 40 тоннелей и крытых галерей. Приходилось проверять как входы, так и выходы из каждаго тоннеля. Тут мы видели, где и что надо подправить, переделать. Для специалиста в этом нет ничего страннаго: наоборот, было бы странно, если бы движение было открыто без такой предварительной проверки.

«В тоннеле № 10 пришлось разобрать габарит и сломать трубы в служебном вагоне, так как иначе вагоны и поезд не прошли бы в этом тоннеле»,— так сказано в статье. Но тут уж очевидное недоразумение. Публика может в самом деле подумать, что тоннель так построен, что ни войти в него, ни выйти из него нельзя было. А подумает она так потому, что она не знает, что такое габарит. Габарит — это экватор вагона. На каждой станции имеется на запасных путях для проверки габарит (шарики, прикрепленные к столбам, стоящим по обеим сторонам пути), через который предварительно пропускаются нагруженные загоны; если вагон проходит свободно, то его отправляют в путь; если же он задевает, то снимают часть груза. Ясно, что габарита нельзя разбирать, так как не габарит пригоняется к вагонам, а вагоны — к габариту. У нас же дело обстояло гораздо проще: в некоторых местах леса еще не были убраны, и там, где свободный проход не отвечал ширине габарита, приходилось останавливаться, убирать часть лесов или спиливать подпорки. Точно также, в одном месте пришлось уменьшить трубу локомотива (а не служебнаго вагона, котораго не было, так как я ехал не в вагоне, а на платформе), потому что я не хотел задерживать работы (пришлось бы убрать леса). Повторяю, все это было так просто, так естественно, а из этого сделали событие. Именно, в эти 4 дня мы увидели, какие недочеты следует устранить, и действительно, все они устранены еще до того момента, когда были пущены балластные поезда.

— Работы велись днем и ночью безостановочно. Я горжусь тем, что такая работа выпала на мою долю. Я сознавал, какая огромная ответственность лежит на мне: не забудьте, по Высочайшей воле я имел возможность работать, будучи совершенно свободен от канцелярщины, от необходимости сноситься, отписываться и т.д. Только при таких условиях и возможно было закончить постройку значительно раньше срока, а главное — мы достигли того, что дорога открыта раньше ноября, когда на Байкальском озере сильные туманы затрудняют переправу на ледоколе. Мы спешили и на первое время ограничились укладкою одного пути в тоннелях, хотя последние разсчитаны на два пути.

Теперь осталась указанная мною укладка второго пути, да разве еще мелкия недоделки. Но и теперь пропускная способность всей Кругобайкальской жел. д. должна считаться вполне удовлетворительною: дорога может пропустить пять пар поездов, тогда как ледокол «Байкал» делает в сутки 4 рейса, принимая за один рейс 28 груженых вагонов.

В свое время,— продолжал князь Хилков,— меня упрекали за постройку ледокола, называли это американскою затеей. Что же? Разве американская затея не оправдала себя? Теперь должны сыпаться упреки за Кругобайкальскую дорогу.

И упрекают. Говорят, напр., почему дорога построена в 3 приема. Но стоит взглянуть на карту, чтобы понять, почему, именно, мы разрешили составленную нам задачу так, а не иначе. Кратчайшая переправа через Байкальское озеро — от ст. Байкал до ст. Танхой. Значит, прежде всего явилась необходимость соединить рельсовым путем ст. Танхой со ст. Мысовая. Затем предстояло вести в первую линию или головной участок от ст. Байкал до ст. Култук, или же участок от Култука до ст. Танхой. Я предпочел второй участок. С этой целью мною было испрошено Высочайшее соизволение на приведение в порядок грунтовой дороги от Иркутска до Култука. На этом протяжении были устроены питательные пункты. По этому пути направлялась наша кавалерия, что представляло двоякаго рода удобство: во–первых, линия Иркутск–Байкал и переправа были всецело предоставлены в распоряжение пехоты, а во–вторых, получилась возможность для лошадей отдохнуть от стоянки в вагонах. Только после того, как участок Танхой–Култук был готов, мы начали форсировано строить головной участок и благополучно его закончили. Кстати, когда мы проверяли участок Танхой–Култук, также слышались недоумения, упреки, потому что первый поезд, на котором я проехал линию, неоднократно сходил с рельсов. Меня это нисколько не смутило. Я приказал, на мой страх, пускать балластные поезда с минимальною скоростью, скорость была постепенно увеличиваема; прошло немного времени, и по участку было открыто движение.

— Что же касается высказаннаго опасения, что скалы, оползни рано или поздно вызовут катастрофу, и что обвалы в тоннелях могут повлечь за собою чуть ли не мартиникскую катастрофу, то следует помнить, что не мы первые строим дорогу по гористой местности. Во всем мире существуют подобныя дороги. Конечно, оне требуют особаго присмотра, но ведь и обыкновенная дорога не может обойтись без присмотра. Вообще же, укажу на то, что геологическия изыскания Кругобайкальской жел. дороги производились незабвенным проф. Мушкетовым. Это имя само за себя говорит достаточно.

В заключение мы спросили: действительно ли управлением Забайкальской жел. дор. законтрактованы 1000 лошадей для предстоящей зимней кампании.

— Лошади не законтрактованы, так как и без того местное население охотно поставляет потребное число лошадей по очень недорогой цене (2 руб. в день за лошадь). Я приказал оповестить население, что нам могут понадобиться лошади. Но из этого не следует выводить заключения, будто я не возлагаю надежд на Кругобайкальскую дорогу. Необходимо только быть готовым ко всяким случайностям, чтобы не быть застигнутыми врасплох. Кроме того, я считаю вполне целесообразным поддерживать зимнюю переправу, так как она сокращает путь от ст. Байкал до ст. Танхой почти на 10 часов. Это только облегчит работу Кругобайкальской дороги.

Источник: «Восточное обозрение» № 256, 27 октября 1904 г.