Ф.К. Дриженко, 1897 г.

Рекогносцировка Байкальского озера в 1896 году

Комитет Сибирской железной дороги, состоящий под Августейшим председательством ныне благополучно царствующего ГОСУДАРЯ ИМПЕРАТОРА НИКОЛАЯ АЛЕКСАНДРОВИЧА, в заботах своих об экономическом развитии обширного края, по которому проводится великий Сибирский рельсовый путь, обратил свое внимание и на одно из величайших в свете пресноводных озер — Байкальское озеро, пересекающее намеченное направление этого пути, и еще в ноябре 1893 года признал желательным развитие по Байкалу пароходного сообщения, с целью ускорения и удешевления постройки Забайкальской линии и поддержания сообщения между нею и магистралью Челябинск–Иркутск, при чем было поручено Министерству Путей Сообщения изыскание на Байкале удобных пристаней, в которых суда могли бы укрываться от непогоды или для зимовки, а также признано было желательным приобретение казенных пароходов для устройства сообщения по этому озеру в его южной части с тем, чтобы по завершении сплошного железнодорожного пути пароходы эти служили вообще для плавания по Байкалу. Ближайшим после этого мероприятием, необходимым для развития пароходства по Байкалу, должно было признать его гидрографическое исследование с целью составления подробных морских карт озера и его описи, как главнейших руководств для безопасности плавания, и действительно — уже в начале 1894 года Канцелярией Комитета Министров по инициативе и под руководством Статс–секретаря А.Н. Куломзина была составлена записка об исследовании озера Байкал в гидрографическом отношения. В записке этой, одобренной Комитетом Сибирской железной дороги, была и примерная программа исследования озера, выполнение же этого исследования было возложено на Морское Министерство. Бывший в то время Управляющим этим Министерством Генерал–Адъютант Чихачев, находя имевшиеся в литературе сведения о Байкальском озере слишком недостаточными для того, чтобы на их основании можно было составить ясное представление об условиях и размерах необходимых работ, нашел нужным — для ознакомления с озером и собирания необходимых сведений на месте — командировать на озеро офицера гидрографа, чтобы уже на основании этой рекогносцировки составить программу гидрографического исследования озера и смету необходимых для этого расходов. Комитет Сибирской железной дороги вполне одобрил представление Генерал–адъютанта Чихачева и 6 декабря 1895 года ассигновал для этой цели потребную сумму. Явившийся при этом вопрос о средствах передвижения по озеру был, при просвещенном содействии Иркутского Генерал–губернатора Генерала–от–инфантерии Горемыкина, разрешен весьма удачно: Адъютант Генерал–губернатора Капитан Тимрот, заключил с потомственным почетным гражданином А.Я. Немчиновым контракт, по которому г. Немчинов безвозмездно предоставил в распоряжение Правительства свой винтовый небольшой пароход «Инокентий» с командой и полным содержанием на все время исследования озера. Генерал Горемыкин кроме того предложил для участия в рекогносцировке Байкала своего адъютанта Капитана Тимрот, бывшего Лейтенанта флота. Участие этого офицера было признано вдвойне выгодным и как отличного моряка, и как лица местной администрации, пользующегося известным авторитетом и знанием местных порядков и обычаев.

Выполнение же задачи по составлению программы было возложено на меня. Главнейшие части этого поручения заключались в следующем:

Осмотреть озеро для ознакомления с условиями плавания и с условиями производства гидрографических работ.
Определить примерно площади озера, требующие подробного шлюпочного промера глубин, менее подробного — судового промера, и наконец — только глубоководных гидрологических изысканий.
Соответственно этому определить примерно части берега, требующие съемки большей или меньшей точности.
Определить, насколько возможно без особых усилий распространить по берегам озера триангуляционные работы и где по необходимости придется пользоваться лишь астрономическими пунктами.
По мере возможности произвести астрономические наблюдения для определения координат нескольких пунктов по берегам озера, равно как и магнитные, метеорологические и гидрологические исследования.
Озаботиться учреждением водомерных постов с устройством при них простейших метеорологических наблюдений.

Для выполнения этих задач экспедиция наша была снабжена Главным Гидрографическим Управлением всеми необходимыми инструментами: прежде всего для парохода мы получили 2 компаса новейшей конструкции с прибором для уничтожения девиации и механический лаг Walker’a, для метеорологических наблюдений — барометр анероид Ноде и термометры для определения температуры воды на поверхности и температуры воздуха, психрометр Астмана, ручной анемометр Робинзона, для измерения больших глубин — лот Рунга с 1200 метров проволоки, для определения температуры на разных глубинах — термометр Негретти–Замбра, для астрономических наблюдений — 2 звездных и 2 средних хронометра, из которых один тринадцатибойщик; универсальный инструмент Керна с отсчетами до 10" любезно одолжен был для экспедиции Военно–Топографическим Отделом Главного Штаба. Кроме того Главное Гидрографическое Управление отпустило секстант, малый призмозеркальный круг Пистора и Мартинса, 2 искусственных горизонта, трубы, бинокли, фотографический аппарат со всеми принадлежностями, мензулу с кипрегелем и прочие мелочи. Отпущенные приборы были исследованы и снабжены поправками, универсальный же инструмент был исследован на Пулковской обсерватории.

Все эти инструменты, упакованные в 9 ящиков, представляли из себя груз в 50 пудов, с которым, в виду перспективы перевоза его более 1000 верст на лошадях и около 5000 верст по железной дороге — приходилось считаться. Тем более, что по условиям командировки надо было доставить этот груз возможно скоро и при ограниченном ассигновании сумм; поэтому пришлось обратиться за содействием как к железнодорожному и почтово–телеграфному начальству, так и к губернаторам Красноярскому и Иркутскому, и я считаю своим долгом с особенным удовольствием засвидетельствовать, что отовсюду я встретил полное и любезное содействие: Эксплуатационный отдел Управления казенных железных дорог в лице инженера Дрея ускорил доставку инструментов, направленных грузом малой скорости в Челябинск, куда он прибыл в 12 дней на расстояние 2.5 тысяч верст, что по нормальному расчету составило бы 26 дней, а если принять во внимание усиление движения вследствие Священного Коронования и Нижегородской выставки, то нельзя не признать эту доставку удивительно скорой. Администрация Западно–Сибирской и Средне–Сибирской железных дорог, в лице инженеров Меженинова и Павловского, разрешила бесплатный провоз инструментов и проезд мой и сопровождавших меня матросов, назначенных для охраны груза в пути. Наконец я снабжен был открытыми листами об оказании законного содействия от Министра Внутренних Дел, от обоих вышеупомянутых губернаторов и Начальника Иркутского Почтово–Телеграфного Округа.

Выехав из С.–Петербурга 10 мая, я должен был в Челябинске 4 дня ожидать инструментов, получив которые продолжал путь по Западно–Сибирской дороге до р. Оби вполне благополучно; далее по Средне–Сибирской железной дороге переправа через реки Обь, Томь, и Чулым на шлюпках с значительной кладью доставила немало хлопот, а путешествие по строящейся дороге, без возможности пользоваться телеграфом, без благоустроенных станций и при разрешении ехать только во время, свободное от движения балластных поездов, местами со скоростью 10 и даже 5 верст в час — было довольно утомительным, однако все же лучшим, чем по тракту. От Ачинска до Красноярска я отправился уже на почтовых лошадях, причем для помещения груза и меня с 2 матросами понадобилось 4 тройки. Этот переезд в 168 верст на тряских почтовых повозках с 8 перекладками на промежуточных станциях убедил меня в необходимости приобретения тарантаса для сбережения хронометров и двух телег для инструментов, чтобы избежать еще 50 их перекладок. Путь от Красноярска до Иркутска в 1008 верст сделан был в 7 дней. Такое несколько замедленное движение, несмотря на все содействие местных властей, объясняется значительной тяжестью груза при быстрой езде, вызывавшей частые поломки телег; оси их часто нагревались, дымились и загорались, втулки выскакивали из своих мест, а иногда оси ломались и телеги с ящиками падали; за это время я переменил 6 осей и одно колесо и перетянул 6 шин. С другой стороны усиленное движение по тракту, вызванное постройкой железной дороги, также задерживало нас, так как добыть 12 и в крайнем случае 9 лошадей не везде было возможно и приходилось ожидать иногда часа по 2, по 3 и более.

4 июня, прибыв в Иркутск, я посетил магнито–метеорологическую обсерваторию, директор которой Ар. Вик. Вознесенский любезно сообщил мне сведения о существующих по берегам Байкала метеорологических станциях: в с. Лиственичном, на ст. Мысовой, в с. Култуке и на Туркинских Минеральных водах, причем в первых двух наблюдатели содержатся на средства Забайкальской железной дороги, а в последних безвозмездно производят наблюдения: священник Чуринов и доктор Муратов. Наблюдения по футштоку производятся только в Лиственичном и Мысовой. Г. Вознесенский указал на крайнюю необходимость развития сети метеорологических и водомерных пунктов, что вполне согласовалось и с задачами гидрографического исследования озера, наконец, он поделился со мной термометрами Негретти–Замбра, принадлежащими Императорскому Русскому Географическому Обществу, уступив мне 3 из имевшихся у него 6, а также взял на себя труд распорядиться снятием рукописной копии статей Дыбовского и Годлевского и Орлова из известий Сибирского отдела Императорского Русского Географического Общества (за 1870 год), которые, представляя весьма редкий экземпляр после пожара, уничтожившего библиотеку Отдела в Иркутске, были весьма полезны нам во время обзора озера, дополняя имевшиеся у нас литературные источники, каковы: «Землеведение Азии», Карла Риттера, переведенное и изданное под руководством Вице–Председателя Императорского Русского Географического Общества П.П. Семенова с 2 томами добавлений, и разные статьи, в разное время помещенные в Морском Сборнике, Горном журнале и, наконец, новейшие сведения об озере, помещенные в пояснительной записке бывшего начальника по сооружению Сибирской железной дороги Ададурова, представленной в Комитет этой дороги в 1895 году по изысканиям предыдущего года.

Ф.К. Дриженко. Рекогносцировка Байкальского озера в 1896 году. Часть 1.
Ф.К. Дриженко. Рекогносцировка Байкальского озера в 1896 году. Часть 2.
Ф.К. Дриженко. Рекогносцировка Байкальского озера в 1896 году. Часть 3.
Ф.К. Дриженко. Рекогносцировка Байкальского озера в 1896 году. Часть 4.

Источник: Сообщение, сделанное в соединенном заседании отделений Географии математической и Географии физической Императорского Русского Географического Общества действительным членом Общества подполковником Ф.К. Дриженко. Санкт–Петербург, 1897 г.

Ссылки по теме:

Получить больше информации и задать вопросы можно на нашем телеграм–канале.