Рекогносцировка Байкальского озера в 1896 году
Изложив здесь результаты отдельных работ, постараюсь теперь сделать общий вывод из предварительного ознакомления с Байкальским озером.
Одного внимательного взгляда на карту достаточно, чтобы заключить, что Байкальское озеро при своей огромной площади в 30000 кв. верст, растянутой на 600 в. длины при небольшой ширине от 27 до 85 в., представляет уже самой природой приготовленный, превосходный водяной путь для сообщения прилегающих к нему местностей, лишенных при этом сколько–нибудь удобных других путей сообщения. Если не считать, оставляющую желать очень много лучшего, колесную Кругобайкальскую дорогу, то у берегов озера останутся лишь тропы, годные для пешеходов и иногда для верховой езды, и те, большей частью, известные только бродячим инородцам, промышляющим охотой за пушным зверем.
Действительно, Байкальское озеро служило путем сообщения с незапамятных времен. В конце прошлого и до половины нынешнего столетия там была парусная военная флотилия для поддержки почтового сообщения. Байкалом пользовались с самого его открытия, несмотря ни на его бури и непогоды, ни на худую конструкцию и из рук вон плохое парусное вооружение судов, тип которых сохранился до сих пор. Даже суда военной флотилии обыкновенно кончали свое существование выбрасываемые ветром на берег, где они или приходили в негодность, или разбивались в щепы. С частными парусными судами бывало еще хуже. Вот типичный случай неудачного плавания, воспроизведенный горным инженером Ячевским в Горном журнале за 1893 год, с приложением карты этого плавания. В 1798 году судно подрядчика Шуманова 31 июля оставило устье реки Селенги (А) и уже миновав мыс Кадильный, было отброшено противным ветром к речке Мысовой (В), 1–го августа оно поднялось к бухте Песчаной (С), куда не дошло верст 8 или 10 по случаю маловетрия; 2–го августа подойдя к Голоустной степи (D) отстаивалось на якоре, пережидая свежую погоду; 3–го августа усилившейся погодой судно залило водой; 4–го, справившись с этими неприятностями, вывели судно на простор к букве (Е), где оно и оставалось на ночь; 5–го августа с попутным ветром судно прошло 12 верст дальше мыса Кадильного и снова горным ветром было унесено к реке Мантурихе (F), откуда 6–го августа поднялось опять к бухте Песчаной, но, не доходя 2–3 верст, горным ветром было отброшено почти к началу своего пути (G). Здесь оно отстаивалось с 6–го по 13–е августа по случаю «неспособных» ветров и здесь в первый раз чувствовали недостаток в съестных припасах; 13–го августа, получив попутный ветер, судно добежало почти до цели своего назначения — мыса Березового, но еще раз было отброшено горным ветром к речке Мишихе, где второй раз терпело голод. Отсюда судно с 15–го по 20–е августа подвигалось вдоль южного берега к зимовью Корчинскому (H) (близ Посольского монастыря), где 26–го августа и было разбито северным ветром.
Ни этот, ни многие другие случаи не могли, однако, дискредитировать Байкал как путь сообщения, наоборот, с введением в употребление пароходов судоходство еще укрепилось, оно существует там и в настоящее время и вероятно значительно больше разовьется в будущем.
Берега Байкала, изобилующие естественными богатствами: металлами, минералами, лесом, скотом, пушным зверем, целебными минеральными водами; изобилие рыбы, представляющей предмет оживленного промысла и торговли, положение озера на главном пути торгового и пассажирского движения из Европы в Восточную Сибирь и Китай — служили постоянными импульсами для судоходства по Байкалу.
В настоящее время почти все судоходство находится в руках компании Немчинова; он владеет 10 пароходами и значительным числом барж и, субсидируемый Правительством, поддерживает почтовое сообщение три раза в неделю между Мысовой и Лиственичным и пять раз в лето между Лиственичным и устьем Верхней Ангары с заходом в несколько пунктов по Восточному берегу. Наиболее же прибыльная деятельность этого пароходства — это грузовое движение по Нижней Ангаре и Селенге и между ними по озеру. Кроме того на Байкале имеется еще несколько парусных судов, принадлежащих рыбопромышленникам.
Единственное возможное в прежнее время парусное плавание хотя существует и ныне, но суда уже редко отваживаются ходить самостоятельно, а чаще предпочитают нанимать пароходы для их буксировки. Соответственно упадку парусного плавания перевелись на Байкале и знатоки озера, водившие по нему суда и путем сурового опыта изучавшие его особенности. Теперь осталось только несколько ветеранов прежнего парусного закала, которые еще помнят озеро. Но плавание и на пароходах находится в положении весьма неудовлетворительном, шкипера на них самоучки, имеющие крайне слабые, иногда превратные, понятия о навигации. Да и образованные моряки не были бы в силах вполне прилагать свои знания, не имея карт и лоции озера.
Между тем, Байкальское озеро, представляя из себя прекрасный водяной путь, имеет свои, отрицательные стороны, свойственные всякому бассейну и свои особенности, требующие к себе большого внимания мореплавателей.
Из литературных данных, исследований Министерства Путей Сообщения, наконец, из опыта экспедиции 1896 г. видно, что озеро при всей своей огромной площади больших глубин не лишено подводных опасностей в виде отдельных камней и значительных банок, удаленных от берега, каковые — близ пристани Мысовой, близ Туркинских минеральных вод, у о. Лиственичного, в Малом море и пр. Сильнейшие туманы в течение нескольких дней подряд часто окутывают все озеро или значительную часть его; в минувшее лето весьма густой туман почти без перерывов держался с 1 по 20 июля на всем озере и особенно сильно в его северной части; старожилы, впрочем, называют этот год исключительным по своим туманам; часто туманы сопровождаются еще и свежими ветрами; никакого ограждения и освещения маяками на озере не существует и тем менее звуковых сигналов, предостерегающих во время тумана.
Прибавим сюда еще то обстоятельство, что хороших якорных стоянок на озере весьма немного: гавани есть только: в Чивиркуйском, Мысовой и Клюевке, вполне закрытые бухты: в Чивиркуйском заливе, в Ольхонских Воротах, у острова Бугучана и у мыса Заворотного; в других местах хорошей якорной стоянкой считается уже просто место у берега, где при небольшой глубине имеется хороший грунт, в котором судно может задержаться своим якорем во время свежего ветра.
При таких обстоятельствах и при таком состоянии судоходства плавание по озеру имеет необеспеченный рискованный характер, и самое существование плавания может объясниться только крайней необходимостью пользоваться Байкалом, как единственным путем, с одной стороны, и большими выгодами, которые пароходство здесь приносит — с другой. Особенному риску подвергалось бы судно, обязанное, игнорируя всякую погоду, делать ежедневно определенное число рейсов, обязанное отнимать у зимнего сезона возможно больше времени для продолжения навигации, не только не боясь плавающих льдов, но борясь со льдом, уже ставшим глубокой осенью или начинающим утрачивать свою крепость, ранней весной. В таких именно обстоятельствах будет работать строящийся на Байкал ледокол. Ледокол этот при длине в 290 ф., ширине 57 фут., водоизмещении 4200 тонн, силе машины 3750 н. сил, 3 винтах, должен развивать 13 узлов скорости; он будет брать на палубу поезд из 25 груженых вагонов для перевозки между Мысовой и Лиственичным. Пароход рассчитан на такую ледокольную силу, чтобы мог бороться со льдом в 1 метр толщины. Обшитый дюймовым броневым поясом в 9 фут ширины с чрезвычайно прочным устройством для сопротивления ударам с носу и кормы и сжатию с боков, пароход этот по обводам напоминает знаменитый «Фрам» Нансена, а по своим размерам и устройству является, по отзыву журнала «Integer» (№ 2129), предприятием, не имевшим еще в истории ледокольного дела никакого подходящего примера. Доставка этого гигантского сооружения из Лондона на Байкал в разобранном виде, в частях до 1200 пудов весу, причем около 1000 верст на лошадях, затмевает даже Олегово предприятие.
На сколько удастся продолжить помощью этого ледокола навигацию, конечно, покажет опыт, но небезынтересно сопоставить Байкальский ледокол, с только что испытавшимся и уже ушедшим к месту своей будущей службы, Владивостокским ледоколом «Надежный». Ледокол этот построен в Копенгагене на заводе «Бурмейстер и Вейн», длина его 180 фут, ширина 42 фута, водоизмещение 1500 тонн, индикаторы сил 2500, наибольшая скорость не менее 11 узлов и стоимость 43600 фунт. стерл. При испытании его комиссией (под председательством капитана 2 ранга Иессена) получились следующие блестящие результаты: у Тверемине в Финляндии «Надежный» резал лед в 25 дюймов (0.63 м) передним ходом при 3.3 узла, задним ходом при 4 узл., у Пакерорт, встретив наносный лед в 3 сажени толщиной и идя полным ходом, остановился в 15 футовом льду, у Балтийского порта пробился на расстояние мили через ровный лед толщиной в сажень (1.8 метра). Эти опыты, по–видимому, обещают еще значительно больший успех более сильному Байкальскому ледоходу, несмотря на то, что байкальский лед, как пресноводный, много крепче морского.
Но если вообще для развития судоходства по Байкалу настоятельно необходима хорошая морская карта озера, чтобы сделать возможным применение на судах и прочих навигационных средств безопасного плавания, то ледокол будет настоятельнейшим образом нуждаться в карте южной части озера, а после окончании Кругобайкальской железной дороги, когда ледокол будет поддерживать сообщение по всему озеру, понадобится ему карта и всего Байкала; нечего и говорить, что без карты самое совершенное снабжение этого судна навигационными приборами не может достигнуть цели.
Впрочем, и торговопромьшленные суда ощущают не менее настоятельную необходимость в морских картах озера.
После важнейших судоходных линий между Лиственичным и Мысовой и между Лиственичным и р. Селенгой, наиболее оживленной является огромная линия между Лиственичным и устьем Верхней Ангары. У этого устья находятся два золотых прииска — Николаевский и Александровский, оживленная деятельность которых должна еще значительно развиться, судя по возрастающему количеству золотоносных площадей, на разработку которых делаются заявления. Прииски эти привлекают сотни рабочих и десятки тысяч пудов грузов. В устье Ангары, как мы видели, сосредоточиваются и главные рыбные промыслы, наиболее оживленные во второй половине навигации, с августа по глубокую осень, когда здесь собираются тысячи русских и инородческих промышленников2).
Положение судов на этой линии Байкала, особенно парусных, везущих рыбу и промышленников с их семьями, часто поистине достойно сожаления: застигнутые осенними штормами, и не будучи в состоянии, по неимению карты и освещения на озере, своевременно укрыться в имеющиеся на пути бухты–убежища, суда эти по несколько дней бывают вынуждены штормовать в озере, претерпевая всевозможные лишения и от жестокой качки и от холода и непогоды, и иногда даже от недостатка съестных припасов.
Пользование озером, как путем сообщения, может лишь тогда вполне упорядочиться, когда после описи берегов будут изданы карты, будут учреждены маяки и предостерегательные знаки.
2) Верхней Ангарой есть возможность воспользоваться для сообщения с богатейшими Витимскими приисками.
Потребность же в исследовании озера находит уже себе сознательное выражение не только у шкиперов, которые, познав все благодетельное значение пользования картой, с нетерпением ожидают ее появления, но и у судовладельцев и рыбопромышленников. Крупнейший из них, Немчинов, предоставляет целый пароход с полным содержанием на все время исследования. Управляющий Александровским прииском Наквасин разрешает устроить на территории прииска метеорологическую станцию и водомерный пост, и берет на себя надзор за производством наблюдений; рыбопромышленник Сверлов уже теперь просит снабдить его морской картой озера, а за невозможностью этого, хотя бы фотографиями его берегов. Много и других выражений сочувствия встречала экспедиция наша при своих сношениях с местными людьми, заинтересованными в развитии судоходства по Байкалу.
На основании изложенных соображений Комитет Сибирской железной дороги, признав еще в 1895 году, что подробное гидрографическое исследование Байкальского озера весьма желательно с точки зрения государственных интересов и подготовки почвы для мероприятий, направленных к оживлению Прибайкальского края — в конце 1896 года положил ассигновать необходимые средства для начала этого исследования в 1897 г. И предоставил Управляющему Морским Министерством ежегодно в свое время входить в Комитет с представлением об ассигновании потребных сумм впредь до полного окончания исследования озера. В настоящее время Морское Министерство уже организовало гидрографическую экспедицию Байкальского озера в составе 10 офицеров, 1 лекарского помощника, 6 матросов и 60 рабочих. Экспедиция эта будет располагать тем же, что и в 1896 году, пароходом «Инокентий» и в конце Святой недели отправится к месту работ.
- Ф.К. Дриженко. Рекогносцировка Байкальского озера в 1896 году. Часть 1.
- Ф.К. Дриженко. Рекогносцировка Байкальского озера в 1896 году. Часть 2.
- Ф.К. Дриженко. Рекогносцировка Байкальского озера в 1896 году. Часть 3.
- Ф.К. Дриженко. Рекогносцировка Байкальского озера в 1896 году. Часть 4.
Источник: Сообщение, сделанное в соединенном заседании отделений Географии математической и Географии физической Императорского Русского Географического Общества действительным членом Общества подполковником Ф.К. Дриженко. Санкт—Петербург, 1897 г.
