Байкал и его судоходство

Население и пути сообщения

Говоря о байкальских промыслах, следует здесь заметить об асфальте, выкидываемом на берега Байкала волнением. Сибиряки собирают его и, под названием байкальскаго воска или морского воска употребляют как мазь от ревматизма, а также и для освещения улиц, в особенности же в плошках, во время иллюминации. Он имеет черный лоснящийся цвет, приятный запах, горит ярко, не отделяет много дыма и копоти.

Гористые берега Байкала пустынны, только на юго–западной его оконечности стоит селение Култук; в двухстах верстах от него, около залива Прорва, селение Посольское, где находится мужской монастырь; наконец, в 48¹/₂ верстах от Лиственичной пристани к северо–востоку расположено селение Голоустное, в коем до 70 душ жителей. Лет полтораста тому назад здесь было два монастырских зимовья, в которых жили монах с монастырскими крестьянами, для приобретения монастырю, из Иркутска, разных хозяйственных произведений. Остальной берег совершенно пуст; разве только в летнее время у устьев некоторых небольших рек можно встретить рыбопромышленников, которые на это время устраивают себе легкия жилища. Хлеб же не разводится у прибайкальских крестьян ближе 3 верст от берега.

Положение Байкала, преграждавшаго путь в Забайкальскую область, доставило немало забот сибирскому начальству по изысканию и устройству вокруг него удобной дороги. Переправа через Байкал на судах, по неудовлетворительности прежняго судостроения и судоходства, считалась опасною, в особенности же в осеннее время, когда свирепствуют на Байкале крепкие ветры. К тому же, во время распутицы, почти на два месяца прекращается всякое сообщение по Байкалу, что не могло не отражаться вредно на кяхтинской торговле.

Причины эти побудили местное начальство устроить сперва вокруг Байкала дорогу для одной верховой езды, через Тунку; но дорога эта, по своей отдаленности и трудности, оказалась неудобною, и потому, в 1781 году, правительство распорядилось об устройстве постояннаго почтоваго сообщения кругом Байкала. В течение последующих 13 лет посылались для отыскания удобной дороги геодезисты и инженеры, составлялись сметы и проекты и изыскивались средства, на которыя можно бы было отнести расход по этому предмету. Наконец, в 1797 г., мещанин Родионов предложил иркутскому начальству проложить дорогу через Хамар–дабан, уверяя, что по избранному им направлению она будет пролегать от Иркутска до Троицкосавска, на пространстве 421 версты и потребует устройства не более как на 230 верст.

Правительство весьма охотно приняло его предложение и на этот раз ассигновало на устройство дороги 26 000 руб. Начались работы, которые шли чрезвычайно медленно. В 1797 г. расчищено дороги 75 верст, в 1798 г. 31 верста 115 сажень, в 1799 г. 22 версты, в 1800 г. 23 версты 30 саж., в 1801 г. 17 верст и в 1802 г. 56 верст. Наконец, в 1805 году, дорога была окончена и поселено по ней 120 семейств отставных нижних чинов, на что употреблено 9267 руб. 30 коп. Но дорога эта была так непрочно устроена, что, несмотря на ежегодное ея исправление, через 25 лет проезд по ней сделался не только затруднителен, но даже и опасен.

Между тем, генерал–губернатор получил несколько новых проектов об устройстве кругобайкальской дороги, из коих проект купца Игумнова обратил на себя более прочих внимание, главнейшим образом потому, что Игумнов вместе с Российско–Американскою Компаниею вызвались принять на себя расходы на первоначальное устройство дороги. Дорога эта обходила Хамар–дабан и простиралась от Иркутска до Троицкосавска: летом на 409¹/₂ верст, а зимою на 354 версты.

Проект Игумнова был утвержден и в 1838–1839 годах, по новому тракту, который назывался купеческим или игумновским, было провезено значительное количество кяхтинских товаров.

Но в 1844 году, при разсмотрении общаго плана сухопутных и водяных сообщений во всей России, в видах улучшения сообщения между Кяхтою и Нижним Новгородом, состоялось Высочайшее повеление, чтобы кругобайкальская дорога была устроена по направлению, избранному в 1838 году особою комиссиею инженеров. Игумновская дорога признана специалистами неудобною. Но по составлении смет оказалось, что эта новая дорога потребует единовременнаго расхода в 257 143 руб. и потому после продолжительной переписки, нашли удобнее соединить северную часть Игумновской дороги с южною частью Хамар–дабанской, а прежний проект оставить без исполнения до более благоприятнаго времени, о чем и состоялось в 1847 г. Высочайшее повеление, а через три года, т.е. в 1850 г., было открыто уже сообщение по этой новой дороге, которая все–таки была верховая.

Наконец, в последнее время, по распоряжению генерал–губернатора Восточной Сибири, генерала Корсакова, подполковник путей сообщения Шац устроил вокруг Байкала тележную дорогу. Желаем полнаго успеха этому вполне полезному предприятию; но сомневаемся только в том, чтобы дорога эта, при местных неблагоприятных условиях, без громадных пожертвований со стороны казны, могла быть доведена до такого состояния, чтобы служить продолжением государственной дороги из Москвы в Забайкальскую область. Во–первых, морской бурун губительно действует на дорогу, проложенную около берега; во–вторых, быстрыя горныя речки весною смывают мосты и гати и наконец, в–третьих, во всей прибайкальской местности, в особенности же на горах, снега так часты и так обильны, что дорогу совершенно заносит выше перил громадными сугробами.

В зимнее время кругобайкальская дорога теряет свое значение, потому что тогда почтовое сообщение в Забайкальской области производится по льду Байкала. Байкал обыкновенно покрывается льдом в половине или исходе декабря, а вскрывается от льда в начале мая. Местные жители обыкновенно объясняют, что Байкал находится подо льдом с зимняго Николы до весенняго.

В октябре месяце начинаются на Байкале забереги, а становится Байкал при сильных морозах и совершенной тишине. Когда лед хорошо окрепнет, около каждаго из берегов делается по трещине, которыя называются становыя щели. По проложенной дороге, которая обставляется небольшими соснами, щели эти наполняют льдом. Кроме становых щелей, во всю зиму, особенно в марте и апреле месяцах, делаются вдоль Байкала, в значительною от берегов разстоянии большия трещины, простирающияся иногда верст на 200 в длину. Трещины эти, если они не слишком велики, объезжают, в противном же случае вырубают большую льдину, на которой, как на плоте, переправляют через трещину лошадей и экипаж. Мостов же здесь никогда не устраивают, потому что трещины безпрестанно изменяют свою ширину: то расширяются, то суживаются или закрываются вовсе, а взамен их являются новыя, что делается иногда в глазах проезжающих, с ужасным треском, похожим на пушечную пальбу.

Байкал замерзает совершенно гладко, торосы и неровности можно встретить только около его берегов. Снег на нем не держится, потому что здесь зимою бывают такие сильные ветры, что сбивают лошадей с повозками.

Зимняя почтовая дорога по Байкалу идет от станции Лиственичной, сперва вдоль берега через две станции: Кадильную и Голоустную, а потом поперек Байкала, 55 верст на одних лошадях.

Весною, особенно в апреле, почти каждогодно, бывают разносы льда между станциями Голоустной и Кадильной, что называется голомедь. В это время проезд делается опасным и наконец вовсе невозможным, тогда как на всем Байкале лед остается по–прежнему крепок. По этой причине, с наступлением голомеди, почтовыя станции на Байкале вовсе снимаются и почта направляется вокруг Байкала. Проезд же чрез Байкал все еще продолжается на вольнонаемных лошадях, только тогда отправляются прямо из Лиственичной станции поперек Байкала, делая таким образом на тех же лошадях более 100 верст.

Источник: «Морской сборник» 1870 г., №№ 4, 5, 7, 8.